续航不虚标、操控体验出色，试驾比亚迪汉EV
2019年我国SUV市场累计销量为935.3万辆，中国品牌SUV市场份额占比为52.6%。但是相比之下，中国品牌在轿车领域的表现却一直不见起色，2019年中国品牌轿车的市场占有率也仅为19.9%。特别是在中级轿车市场中，至今还没有一款自主品牌车型能够脱颖而出。
不可否认的是，在内燃机车时代，外国车企用了几十年的技术积淀打造的产品，是中国品牌车难以在短时间内跟上的。但在新能源时代，一个全新的产品形态给了消费者一次重新认识中国品牌的机会。而在这当中，乘着这股新能源东风发展最好的就是比亚迪。
虽然说比亚迪旗下的电动车型已经覆盖了大多数细分市场，但是在看到了中国品牌在中级轿车市场的空白后，比亚迪选择了通过汉EV来打破这个僵局。当然，汉EV不仅仅是比亚迪的旗舰级轿车，它更承担了比亚迪品牌向上的重任。
那么这款号称倾注了比亚迪全部心血的汉EV，是否能够给消费者带来全新、更出色的出行体验呢？接下来，我们将会从消费者关心的能耗表现、驾驶体验和技术优势等方面进行详细的测试与分析。
机舱布局清晰简洁
有别于其他“油改电”车型，汉EV是基于比亚迪最新的电动驱动模块化平台——e平台正向开发而成。打开机舱盖可以看到，汉EV的机舱布局十分清晰，并且得益于“3合1”高压充放电总成、“3合1”电驱动系统的高度集成，汉EV机舱内部没有给人很冗杂的感觉。
黑科技之一：碳化硅控制模块
在电驱系统方面，汉EV提供单电机版两驱和双电机版四驱车型，其中单电机车型最大功率为163kW，双电机车型前后电机最大功率为163kW和200kW。值得一提的是，后置200kW级“3合1”电驱动总成的电机控制器首次使用了由比亚迪宁波半导体工厂研发并量产碳化硅MOSFET控制模块。
（碳化硅MOSFET控制模块）
碳化硅模组的引入能够降低内阻，增加电控系统的过流能力，让电机发挥更大的功率与扭矩，同时温度保持与前驱动电机相同范围，保证整车电驱动系统热管理系统的电耗不会过多占用动力电池装载电量。
此外，对于四驱电动车来说，电机在空转的时候会产生反电动势，白白增加了整车的电耗。但是得益于碳化硅MOSFET控制模块的搭载，电机中的线圈绕组减少，所以当电机空转时候的反电动势也会减少，能够有效的降低这种损失。这也是为什么小鹏P7长续航版和性能版车型续航相差108km，而汉EV长续航版和性能版车型只相差55km的主要原因。
黑科技之二：刀片电池
在消费者最为关心的动力电池部分，比亚迪拿出了研发多年的“杀手锏”——刀片电池。对刀片电池的介绍在之前的文章中我们已经介绍的很详实了，这里就不再铺开来说。其中的关键点有：汉EV配备了容量为76.9千瓦时的刀片电池，两驱版车型的NEDC续航里程为605公里，四驱版车型的续航里程为550公里。
通过结构创新（CTP技术），刀片电池的体积利用率提升了50%以上，续航里程也提升50%以上。同时，由于刀片电池结构独特，电池热量不易聚积，相比于三元锂电池有更好的热稳定性，可显著降低车辆发生自燃的可能性。
由于刀片电池采用的是磷酸铁锂正极材料，所以不少人会对它的放电倍率、低温性能产生疑虑，为此我们也咨询了相关负责人员。根据比亚迪工程师的反馈，刀片电池快充可以达到1.5C，峰值可以达到2C，也就是说，把刀片电池从0充到80%，35分钟左右就可以完成，这个数据并不比常见的三元锂电池的充电倍率低。
在低温性能解决方案上，刀片电池的液冷板布置在电芯上方，同时在电芯与电芯之间设计了导热层，这种方案的热交换面积比传统方型电芯大很多，能够有效的将电芯的热量传递给水冷板，再加上刀片电芯本来散热性能就好，所以刀片电池的热管里设计优异，能将电池内最大温差控制在1摄氏度内，而目前行业内普遍是5摄氏度。
此外比亚迪还给出了相关实测数据，数据显示刀片电池在零下20摄氏度下，放电能力还维持在90%；而在低温低SOC情况下，反倒比三元锂表现好。
同时刀片电池在低温环境下的充电能力，比亚迪也给出了相关数据，数据显示刀片电池的低温充电时间与三元锂电池没什么差距，仅在低温低电量的充电功率上有所落后。
对于一台电动车来说，续航以及能耗表现是消费者考虑购车前考虑的重要因素。因此在这次的试驾过程中，我们同样也对汉EV实际里程消耗情况进行了记录。
先给大家一下本次的驾驶情况，我们从丽江市区出发，经过大丽高速、214国道到达香格里拉大酒店，全程包括城市拥堵道路、高速路段和路况不佳的国道路段，全程177km。我们车内乘坐3人，并且将空调温度设置为22℃，风量2档，动能回收调为强挡，进行编队续航实测。
需要强调的是，丽江到香格里拉的海拔落差超过1000米，加上国道路况不好，时常需要提速超越前方的慢车，这比平时在城市中测续航的难度更大。而对于汉EV来说，它面临的挑战也更加严峻。
在整个试驾过程中，我们是随机抽选了5台试驾车进行续航数据采集。通过上面的数据可以看出，不同驾驶风格对电动车续航里程的消耗是不一样的。我们驾驶的是7号车，由于车上其他两位媒体老师的驾驶风格比较激进，同时还在途中体验了汉EV的手机无线充电、K歌等功能，导致7号车的续航达标率在88%左右。
而6号车由于全程只有一位媒体老师在驾驶，加上他开车风格比较温柔，所以6号车的续航达标率达到了98.3%。要知道在不断爬坡、不断提速超车的路况下，将消耗里程和实际续航里程控制得如此接近，比亚迪汉EV的续航稳定性值得点赞。
此外，本次试驾体验是编队行驶，所以两驱版试驾车和四驱版试驾车的行驶状况基本相同。通过两者的对比可以看出，四驱版车型由于要驱动两个电机工作，所以它的平均电耗要高于两驱版车型。当然，如果驾驶习惯得当，四驱版车型的电耗也可以比较接近两驱版车型。
在两天的试驾过程中，我们试图对汉EV进行一次充电效率测试，但是由于丽江和香格里拉充电设施不够完善，目前只有丽江城里面的洲际酒店能够提供50kW的充电桩（最快了），所以我们返回酒店后，对已经在充电的汉EV，进行了相关充电情况的记录。
根据实测数据来看，在最大功率50kW的充电桩条件下，当刀片电池的电量处于87%的恒压充电状态时，汉EV的充电功率依然可以达到41kW左右，也就是说，汉EV基本上能够利用该充电桩能够提供的最大功率进行满速充电，这样的充电速度已经算不错了。
此外，根据前面的介绍我们知道，刀片电池快充可以达到1.5C，峰值可以达到2C。换句话说，如果在80kW及以上的快充条件下，汉EV从30%电量到80%电量大概需要25min左右，这个充电效率要高于不少搭载NCM523三元锂电池的电动车。
前面提到过本次试驾的路况包含了绝大多数生活中的用车场景，因此这次的体验感受具有一定的参考意义。需要说明的是，在这两天的试驾我们主要体验的是两驱版车型，所以对它的感受要更深刻一些。
干净利落的加速表现
汉EV两驱版车型前置了最大功率163kW、最大扭矩330N·m的永磁同步电机，新车的百公里加速成绩在7.9秒左右，这个成绩与宝马3系短轴版基本相当，同时得益于响应速度快、无换挡冲击的电机特性，汉EV的加速体验给我们留下了明显的记忆点。
不论是两驱版还是四驱版车型，汉EV都只提供ECO和SPORT两种驾驶模式。对于两驱版车型来说，在起步加速时，不管是哪种模式，如果不是“地板油”，汉EV都不会有扭矩突然放大带来的加速突兀感，它并不会像一个血气方刚的小伙子一样猛蹿出去。同时，得益于高功率电机的搭载，汉EV在整个0-120km/h速度阶段的加速表现是足够灵敏的，这让我们在国道上提速超车的动作更加干脆利落。
当然，对于四驱版车型来说，情况就有所不同。最大功率363kW，最大扭矩680N·m的前后轴电机给了汉EV 3.9秒的破百能力。驾驶员的每一脚电门，都是一剂肾上腺素，能够给予他无限的刺激感受。
顺滑的能量回收制动
此外，汉EV的电门踏板设定较为线性，并且它的能量回收强度设定支持标准和较大强度两挡调节，当选择一档（最低）能力回收强度的时候，整个动力回收机制不会对车辆有太明显的拖拽感，整个使用感受和燃油车非常相近，对于开惯燃油车的人来说，并不会难掌握。
如果选择二挡能量回收强度的话，这种顿挫的感受就会来的相对明显一些。但是我个人比较推较大强度的能力回收，这不仅是因为能够回收更多的能量，更重要的是，在这个能量回收档位下，汉EV的拖拽感设置地恰当好处，完全可以运用在各种滑行减速的情况中。
黑科技之三：IPB制动系统
能够有“老司机”般的顺滑停车效果，实际上与汉EV搭载的博世IPB集成制动控制系统是分不开的。IPB制动系统可以看做是博世整合了ibooster与ESP的下一代针对新能源车制动系统解决方案。
简单来说，IPB制动系统替代了ABS阀体、真空助力泵、储气罐以及部分制动管路，打通了电动车全电控制系统最后的通讯节点。这样一来，汉EV的制动系统激活时间和制动距离就变得更短。再加上Brembo对向四活塞刹车系统的加持，比亚迪汉EV 四驱版车型100-0km/h制动距离只有32.8m，并能够以超过80km/h速度通过麋鹿测试。
对于刹车系统而言，个人感觉汉EV在刚踩刹车时，刹车踏板设置地过硬了一些，这会导致驾驶员不能很好的把握踩刹车的力度大小。当然，由于博世的IPB系统可以通过重新编程，来实现不同的踏板感或制动特性。所以对于这个问题，比亚迪方面表示将会对此进行优化，并在接下来的OTA中进行升级。
比肩3系的操控表现
转向方面，汉EV方向盘设定的力度反馈个人感觉很适合，整体的指向精准干脆，基本上和我自己的宝马3系水平相当。底盘调校方面，汉EV采用了前麦弗逊式独立/后多连杆式独立悬挂，加上电动车重心低的优势，在高速行驶以及转向时，车辆的底盘表现也更加沉稳。但是这部分的问题是：汉EV的路感过于清晰，特别是在过减速带或者崎岖不平路面的时候，反向盘会受到的力会比较明显。
宽松舒适的乘坐体验
乘坐空间方面，比亚迪汉EV拥有中大型车的车身尺寸，这个与同价位的特斯拉Model 3和小鹏P7两位对手相比，汉EV的空间优势十分明显。
与此同时，根据实测体验来看，2920mm的轴距的确给了汉EV很宽裕的后排空间，加上舒适度很高的座椅，提升了后排乘客的乘坐体验。
不输豪车的NVH表现
NVH方面，汉EV的表现是相当出色的。首先在电机的高频噪音抑制方面，除了深踩踏板急加速，并且仔细聆听之外，在日常行驶以及动能回收电机反拖时，几乎听不到电机的噪音。与此同时，风噪和胎噪控制也很出色，高速驾驶时不会有呼啸的噪音穿进车厢，只要车窗是关紧状态，那么即便是在120km/h的高速行驶状态下，汉EV车厢内的静谧性都保持的很不错，车内能够听到的噪音大约在65分贝左右。
能够达到如此好的NVH，实际上和比亚迪工程师的投入密不可分。除了静音胎、双层玻璃、后电机声学包以及可控流阻吸音材料外，IPB制动系统代替传统真空泵，也将噪声源振动降低了 40 分贝；通过对低频制动噪音、通风制动盘优化，使噪音消失；通过新型空调压缩机，将噪声源振动降低 10 分贝，这些措施值得好评。
毫无疑问，作为比亚迪的旗舰级轿车，汉EV无疑是比亚迪近年来最出色的一款产品。因为在它身上几乎运用了比亚迪最好的资源，造型设计、科技配置、性能和续航等等方面都达到了最高水平。
与此同时，作为电动车技术积淀最深、研发制造最早的车企之一，比亚迪已经掌握了从电池生产，到整车制造的全产业链布局，这最大限度的降低了车辆的生产成本，这也是为什么汉EV能够做到如此高的性价比的原因。相信凭借产品实力与比亚迪的品牌价值，汉EV将承担起品牌向上的重任以及自主品牌在新能源领域弯道超车的责任。
