同是硬派SUV代表，为什么帕杰罗败给了普拉多？
提到越野车，几乎没有人不知道三菱帕杰罗和丰田普拉多，如今，这两款车已经遍布世界各地。每台车都有着属于自己的故事，每款车都有自己的死忠，两车经历了长达数十年的博奕。如今，丰田已经成为世界最大的汽车公司之一，普拉多也成为丰田品牌最成功的车型之一，而三菱近两年有些“不思进取”，市场逐渐萎靡，最近又因“造假门”，最终易主雷诺日产，不禁令人扼腕。
销量对比：帕杰罗节节败退
从近年来的销量对比就可以看出三菱近年来在市场上的窘况。帕杰罗在2015年只交出了两位数的销量成绩，而普拉多尽管销量上也不复当年的神勇，但目前好歹是国内中大型SUV的销量冠军，这种局面，帕杰罗怕是做梦也赶不上了。
事实上，不单单是帕杰罗，三菱在国内完全陷入疲态。劲畅销量也亮起了红灯，三菱阵营中只剩下劲炫一根独苗，怎一个“惨”字了得！而看看三菱当年的合作伙伴东南汽车，靠一辆DX7就卖得风风火火，不知三菱还到这情景又做何感想。
近十年来帕杰罗与普拉多的销量对比，数据来源：新浪汽车
论产品力，帕杰罗输给了普拉多吗？
这恐怕是的。
帕杰罗相比起普拉多的优胜之处，主要在于四驱系统。普拉多的全时四驱系统，采用了带电子锁止功能的中央托森式差速器，带四轮电子限滑功能。四驱系统带有全时四驱（H4F）、高速四驱（H4L）、低速四驱（L4L）三种模式，扭矩可放大2.566倍。另外，新款车型还配备了可自行调节的空气悬架，以及被称为MTS的全地形辅助系统，可以根据实际路面情况进行调节。而帕杰罗配备的超选四驱系统，功能选择更为丰富，提供了后驱挡（2H）、高速四驱挡（4H）、高速四驱锁止档（4HLC）、低速四驱锁止档（4LLC）等四个模式，前后动力在33：67-50：50之间自动调节，扭矩可放大1.9倍。更重要的是，帕杰罗比普拉多还多出了一把后桥的牙嵌式差速锁，锁止的能力更强，因此机械层面更胜一筹。
而在其它层面，帕杰罗就稍逊一筹了。譬如动力方面，帕杰罗在国内仅有一款3.0L排量V6发动机，最大功率177马力，最大扭矩259牛·米，匹配5AT变速箱；而普拉多却能提供2.7L L4、3.5L V6两款发动机，低配2.7L L4的马力仅169匹，虽然数据不怎么样，但是由于扭矩放大倍数更高，因此足够应对帕杰罗；而高配车型的3.5L V6的发动机，最大马力达到280匹，最大扭矩365牛·米，匹配爱信的6AT变速箱，单从账面数据来看就足以让帕杰罗汗颜。
再看看基础车架，普拉多采用非承载式车身，对于一款能够在青藏高原不知疲倦奔跑的越野车，普拉多的非承载式车身结构功不可没，它能够更好的保持车身的抗扭特性，同时吸收颠簸，保证车身刚性。而帕杰罗采用的是承载式车身，全独立悬架，优势是舒适性方面表现不错，但车身的“韧性”不及普拉多。
最后，再说说用车的其他方面。首先是内饰做工方面，这也是三菱旗下车型的一大硬伤，而丰田在这方面的优势不言而喻；其次，就是可靠性方面，普拉多面世这么多年以来，大的质量问题几乎很少出现，而帕杰罗在这方面则“成绩突出”，且不说“排放门”这类“重大案件”，自上市以来因制动系统问题、机械故障问题、气囊缺陷问题等屡屡遭到曝光，召回事件也是一次接一次。
一个好的产品之所以受欢迎，是由多种因素决定的，帕杰罗之所以卖不过普拉多。由此来看，普拉多的最大优势在于更为均衡，不但越野性能更易用，而且配备更丰富、更注重车车辆的豪华性、舒适性以及实用性，切合日益变化的消费者需求。反观帕杰罗，在设计上、整车的豪华气质等方面远不如普拉多，导致其在市场上不如普拉多讨好，慢慢背离了主流。
结语
帕杰罗的颓势，显然不是其自身的错，它和背后三菱汽车整体滑坡不无关系。早在一年前，三菱就已经宣布将放弃轿车业务，将重心转移至SUV以及皮卡、插电混动技术等方面，已经显示了本身资源匮乏，需要集中力量寻求突破。而近期爆发的油耗造假丑闻则让三菱直接伤了根基。反观普拉多，背靠丰田，可谓是大树好乘凉。而且普拉多更是早早国产化，享有渠道优势，虽然帕杰罗的售价区间与普拉多整体相近，无奈整车进口的性价比和渠道劣质依然存在。
2016年5月12日，雷诺-日产老大戈恩与三菱CEO益子修签署了框架协议，将以三菱汽车向日产定向增发股票的方式，实现日产对三菱的控股。日产将为此出资2370亿日元，折合22亿美元。定向增发之后，日产将持有三菱34%的股份，成为第一股东。通过此次资本业务合作，三菱汽车将在日产集团旗下进行经营重建。堂堂一代枭雄、军工企业，最终竟沦为他人嫁衣，实在慨叹世事无常！
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