长城汽车“生死思辨会”藏着魏建军对下一个三十年的“野心”

作者 ｜ 刘丹丹

编辑 ｜ 王双双

这是长城汽车站在“三十而立”的关键节点上迎来的一场特殊庆生典礼。

7月13日，长城汽车正式发布董事长魏建军造车三十年感悟特别电影。与其他企业庆功喝彩、回顾成就不同的是，反思、危机、命悬一线、生死等成为本场发布会出现最多的词。魏建军一句“长城汽车挺得过明年吗？”拉开了下一个三十年的大幕。

有人说，这是一场成功的营销，通过这波反向操作，长城三十周年思辨会成功刷爆了汽车人的朋友圈；有人说，这是一场发人深省的反思，在中国汽车工业历经变革的现在，魏建军给大家提了个醒；还有人说，这是在危言耸听，发展良好的长城离这一天还很遥远。

那么，魏建军在这场思辨会上到底是想讲什么？

中国品牌的差与长城汽车的好

事实上，在探寻这个问题的答案之前，我们最先应该了解的是今年的车市现状。

2020年，新冠肺炎疫情是所有行业绕不开的话题。受此影响，包括中国在内的全球汽车市场都受到了巨大的冲击。尽管伴随着疫情的逐步控制，国内汽车市场销量销量逐步回暖，“环比增长，同比创新高”成为过去几个月业内的舆论总基调，但在半年销量数据面前，这种被粉饰的太平局面不堪一击。

中汽协最新数据显示，2020年1-6月，中国汽车产销量分别达到1011.2万辆和1025.7万辆，同比下降16.8%和16.9%。其中，乘用车产销775.4万辆和787.3万辆，同比下降22.5%和22.4%。在乘用车主要品种中，轿车产销363.5万辆和367.6万辆，同比下滑25.9%和26%；SUV产销361.6万辆和367.7万辆，同比下滑14.6%和14.9%。

在双位数下滑的总体市场销量之外，中国品牌的市场占有量也创下了2009年以来至今的最低水平。数据显示，6月，中国品牌乘用车共销售59万辆，占乘用车销售总量的33.5%，市场占有率同比下降5%；1-6月，中国品牌乘用车共销售285.4万辆，同比下降29.0%，占乘用车销售总量的36.3%，市场占有率同比下降3.4%。

相比市场整体大环境的惨淡，长城汽车今年的表现绝对担得起优秀二字。按照长城汽车发布的产销数据来看，6月，长城汽车共销售新车82036辆，同比增长29.6%，环比增长0.2%；1-6月累计销售新车395097辆，连续4个月环比增长。

分品牌来看，6月哈弗品牌销量达46998辆，同比增长3.8%，上半年累计销量达262216辆。至此，哈弗品牌全球累计销量已达600万辆，成为中国首个进入600万俱乐部的专业SUV品牌。长城皮卡6月销售新车26680辆，同比增长272.3%，环比增长18.4%；1-6月总销量达95854辆，同比增长47.7%，市场占有率近50%。

长城高端品牌WEY，6月销售新车5653辆，环比增长12.7%；上半年累计销售26,639辆，总累计销量突破35万辆大关。欧拉品牌6月销售新车2635辆，环比增长12.9%，1-6月累计销售9436辆，成为A00级新能源细分市场赢家。

将国内汽车市场的总体表现与长城汽车的销售数据放在一起来看，表面上，逆势上扬的长城汽车，“跌跌不休”的是中国车市，但真的可以这么分吗？显然不能。中国汽车市场是由无数个“长城”组成的，市场表现差意味着其他大部分“长城们”都发展不好。

反观其他品牌，与中国品牌的市占率下滑则完全不同。最新销售数据显示，德系、日系等品牌的市场占有量正稳步提高，豪华品牌更是在6月份创下了同比增长27%、环比增长9%、市场占有率14.9%的好成绩。

这一鲜明的对比，直白而又残忍地告诉了我们：中国品牌的下滑与疫情无关。而这恰恰正是魏建军思辨的根本原因。

全球汽车工业的“百年大考”

关注国内车市的人都知道，中国汽车市场在疫情之前已经经历了连续两年的下滑。对于这种局势，多位分析人士认为，下滑的根本原因在于汽车消费升级的大背景下，企业的发展没跟上。

众所周知，中国汽车市场正在经历一场百年一遇的巨大变革。新一代科技革命裹挟着以电动化、共享化、网联化、智能化为主要内容的汽车“新四化”呼啸而至。再加上消费群体年轻化的趋势，90后乃至95后成为消费主力，他们的消费习惯相比上一代更是发生了翻天覆地的变化。

为了贴合这种崭新的消费需求与产业发展趋势，在过去几年里，主打年轻化的车企比比皆是，首款智能网联量产车的称号也被多家争抢，新能源汽车更是被视为中国汽车产业“弯道超车”的最佳机遇。

一方面车企“新四化”发展得如火如荼，但另一方面中国品牌市占率却从2017年的40%左右连年下滑。显然，在这场“百年大考”中，中国品牌还未找到正确的解题思路。

尽管过去在庞大的中国消费群体的红利下，中国品牌所存在的问题还不明显，但伴随着红利耗尽、外资品牌的进一步深化布局，这个问题正日益凸显，此次疫情只是一个加速汽车行业格局分化的催化剂。

“长城汽车挺得过明年吗？”这个问题魏建军是在问长城，更是在这种中国品牌整体不好的大环境下发出的深思。在过去很长一段时间里，为了应对这场全球性的变革，长城做了很多准备。

比如，加大研发。魏建军此前接受采访时曾透露过，长城汽车每年投入研发费用占营收比例4%~5%左右。以2019年为例，其研发支出总额为42.48亿元，同比增长7.31%，占营收比例4.47%。最新数据显示，截至目前，长城汽车研发团队规模已达1.7万人，研发人员数量占公司总人数近30%。

比如，建立“11+5”全球生产体系。前者包括保定、徐水、天津、永川、张家港、日照、平湖、泰州、俄罗斯图拉、印度塔里冈、泰国罗勇府等11地已经投产或正在建立的全工艺整车生产基地，后者包括厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯、保加利亚等地的KD工厂。其中，俄罗斯图拉工厂、印度塔里冈工厂以及泰国罗勇府工厂呈“三足鼎立”之势，与长城汽车在更远处的厄瓜多尔、突尼斯、保加利亚以及日本横滨、美国底特律等地建起的KD工厂、海外研发中心遥相呼应，牢牢撑起了长城汽车的海外进军计划。

再比如，发展整车配套设施提高长城整体竞争力。据了解，目前长城汽车旗下四大零部件企业已独立运营，这其中包括专注于动力总成系统研发的蜂巢易创科技公司、专注于内饰设计制造的诺博汽车系统公司、专注于底盘设计制造的精诚工科汽车公司、专注于光电和热系统研发的曼德电子电器公司。财报数据显示，2019年，零部件及其他收入为长城增加了88.56亿元的业绩，相比去年同期增加42.78%。

魏建军的“野心”

得益于这种种布局，长城在这轮变革中展现出了过人的强大的应对实力，甚至在疫情的考验下，也稳住了大盘，交出了一张漂亮的成绩单。这样的表现如果放在别的企业，大概率会令企业喜不自胜，长城也会吗？显然，长城不会。

魏建军的“野心”从来都是不加掩藏的。三十年前，仅26岁的魏建军就有魄力从南大园乡政府手中接过负债200万元的长城工业公司（长城汽车前身），带领60人开始踏上漫漫造车路；三十年后，在危险与机遇并存的变革期，魏建军显然也不愿意只偏安一隅。

因此，这场在三十而立关键节点上的庆生，与其说是思辨，不如说是魏建军下一个三十年野心的展现。

长城已经洞察到了全球的新趋势，特别是在今年，这场波及全球的疫情之下，全球汽车产业陷入“至暗时刻”，全球汽车产业正进入百年未遇的大变革。如何于市场沉浮中谋得未来话语权，已经成为长城汽车着重思考的问题。

无论是研发投入的进一步提高、体系化的海外布局还是大力发展零配件提高竞争力，都是长城过去所做的努力。这些布局足够长城应对当下的挑战，但想要凭此掌握未来的话语权，那还远远不够。

在魏建军看来，长城赶上了中国汽车最好的时代，长城汽车过去三十年的成绩，要归功于中国改革开放的时代和中国汽车产业的红利。但现如今，全球经济下行、红利将尽，加上外资品牌以及造车新势力的合围，长城必须要有新的决胜未来的“撒手锏”。至于这个全新的“撒手锏”是什么，在本场发布会上魏建军并未透露过任何信息，只是留下了一个“7月20日保定见”的悬念。

但机会往往总是垂青有准备的人，已经布局未来并准备落地的长城，在明年大概率要比很多企业活得要更加精彩。