比三把锁更实用却少有人提 悬挂行程了解一下
在说到硬派越野车时，大家都会在自己的心里列一个标准来衡量一辆车能否跨进“硬派”这个门槛，小编曾经和周围的朋友讨论过这个衡量的标准，让大家列出自己心中一辆硬派越野车的标准配置，最低标准大致如下：
大接近角和离去角以及纵向通过角
非承载式车身（带大梁）
低速四驱
如果说最高标准的话那就是再加三把差速锁了，三把差速锁可以百分之百锁止每一个车轮，即使只有一个车轮着地也能为车辆提供动力，不少人对于三把锁这个配置极其痴迷，但还有一个标准与三把锁同样重要，那就是长悬挂行程。
用B线段的长度减去A线段的长度就是该车的悬挂行程
关于悬挂行程，通俗的说就是悬挂压缩或者拉伸的幅度，大家可以在保养车的时候观察一下，在车辆正常空载停在平坦的路面上，测量轮胎下沿距离轮拱上沿的距离，再把车用举升机托起来，注意要托底盘，然后再次测量轮胎下沿距离轮拱上沿的距离，用第二次的数据减去第一次的数据就是车辆悬挂的行程。
在用到差速锁的场景基本是这样的，经过坑洼-对角线车轮腾空-打滑-挂差速锁，悬挂行程不够长时会影响一辆车的轴交叉幅度，假如一辆车的悬挂行程足够的长，在遇到任何起伏不平的路面时都可以保证四个车轮始终紧贴地面，从而保证车轮有附着力防止陷车。
对于越野车来说长行程的悬挂不仅能保证脱困还能提高车辆行驶的稳定性，如果悬挂行程不够长会形成对角线车轮腾空，此时的车就会像跷跷板一样摆动，如果幅度过大甚至会有翻车的危险。
在硬派越野车中，三菱帕杰罗相比同类产品悬挂行程就曾经深受车友吐槽，该车的自身的四驱配置很高，但四轮独立悬挂系统行程有限，在某些需要攀爬的路况下经常会形成交叉轴，在一定程上限制了该车的适应能力。
当车辆对角线车轮腾空时只有两轮着地，这时候悬挂系统在承受巨大压力的同时车辆的大梁也在承受着不均匀的应力，长此以往会造成变形，影响行驶的安全性。
很多硬派越野车都采用了看起来很原始的整体桥悬挂，这种悬挂系统相比独立悬挂对于振动的处理上比较生硬，两侧的车轮还会相互影响，公路行驶体验很差，但相比独立悬挂，整体桥悬挂在行程上有着天生的优势。
我们都知道，独立悬挂四个车轮之间不会相互影响，当车辆一侧被抬升时悬挂会很自然地被拉伸，但独立悬挂的拉伸完全取决于靠簧下质量大的大小，而整体桥悬挂就像杠杆一样，两侧车轮被车桥串在一起，当一侧被压缩时会给另一侧的车轮施加一个反向的力，帮助另一侧拉伸，类似于压跷跷板，这种力量传递更直接，对于车重的压力分配要胜过独立悬挂，相应的轮胎对地面的摩擦力就更大，脱困就更容易一些。
对于越野车来说，差速锁是保证通过性的最后一道防线，改装车子的话加上固然更好，但要在悬挂上提升一下或许效果会更好，不妨试试吧！