大众All in电动化，ID.4能否胜任“急先锋”

近日，工信部公示了第 334 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。其中，上汽大众和一汽大众分别申报了一款尾标为「ID.4」的车型。

ID.4的到来，意味着大众电动化的步伐又向前迈进了一步。

众所周知，全球年销量在1000万以上的汽车巨头就两家，大众和丰田，妥妥的行业龙头。然而从市值看，大众却不如销量不及自己零头的特斯拉。

论历史，论底蕴，特斯拉远不如诞生近百年的大众，然而作为一家新兴的新能源车企，特斯拉代表了汽车发展的未来——电动化、智能化、网联化。这个未来市场给了特斯拉2500亿美元(美股)的估值。

特斯拉的成功，让更多传统巨头认清了当下行业的变革——必须开启转型之路，不转型是等死，不转型，很可能会步诺基亚的后尘。

在转型之路，大众无疑走的最为坚决，彻底，甚至孤独一掷的。这点，从大众对于电动化的投入和目标就能看出来。

在大众新一轮五年计划中，预计在2019、2020、2025年纯电车销量占比分别达到1%、4%、20%，预计2025年电动车年产量300万辆。2023前投资300亿欧元于汽车电动化，并达到电动车占比40%的目标，2025年前将投资600亿欧元。

同时，大众集团也修改了未来十年的发展计划，目前计划到2029年将推出75款纯电动车，近60款混合动力车。到2029年，大众电动车销量将达2600万辆，混合动力车销量近600万辆。

当然，作为大众汽车最大的海外市场，中国市场对于大众的重要性不言而喻。根据大众此前制定的计划，大众汽车集团计划到2029年在中国生产1,160万辆纯电动汽车，这个数字将占据集团全球纯电动汽车目标产量2600万辆的近一半，可以说是重押中国市场。而面对大众如此大刀阔斧的电动化转型，首当其冲的便是大众ID.4。

上汽大众ID.4

一汽-大众ID.4

大众ID.4可以说是大众在中国市场首款真正意义上的纯电动车型，其搭载的是大众耗资70亿美元研发的MEB平台。而此前朗逸纯电动，宝来纯电动，无不是“油改电”车型，续航仅有区区的两百多公里，注定无法成为大众在中国电动化的“急先锋”。

从某种意义上说，作为国内首款搭载MEB平台的大众纯电动车型，南北大众ID.4的成功与否，将影响大众未来中国电动化进程的速度。

ID.4能否成功，首先要明白的是ID.4的定位，对手是谁？

从目前申报信息来看，大众ID.4的长宽高分别为4592/1852/1629mm，轴距为2765mm，提供5座模式，属于标准的紧凑型SUV。从市场来看，目前主流的紧凑型纯电动SUV，无不是自主品牌车型。比如广汽新能源Aion V、威马 EX5，以及比亚迪宋Pro EV等等。而在合资品牌中，基本上想不到任何在市场有能见度的车型。

从这点来看，大众对于中国新能源市场是有做功课的。要知道，ID.4并不是大众首款MEB纯电动车型，首款车型是早在欧洲市场开卖的ID.3。

而大众并没有将ID.3率先引入国内，一方面是考虑到受限大众品牌自身的溢价比，未来国产ID.3必然会和更高级别的广汽新能源Aion V、威马 EX5等自主品牌车型正面硬刚。而大众ID.3本身在产品力上，与这些自主品牌相比又没有太多优势，最终结果或将吃力不讨好；

另一方面，包括现代，丰田等合资品牌，已经早早在小型SUV领域布局，此时大众ID.3多少有些为时尚晚。正因如此，选择从紧凑型纯电动SUV这一蓝海市场切入，也不失为一步好棋。

此外，虽然新车还没正式发布，详细的产品信息并不多，但是从工信部申报信息来看，大众ID.4在用户关注的续航表现上，都有着极强的竞争力。

大众ID.4配备由宁德时代提供的三元里离子电池组，电量暂时未知，在WLTP工况下续航里程预计可达500公里。

WLTP是全球统一的轻型车测试程序，无论是测试要求，还是测试环境相比NEDC要严格很多。折算下来，预计国产大众ID.4的NEDC续航里程可能达到600公里，数据几乎和Model 3长续航版持平。

动力配置上，新车采用由大众天津公司生产的电动机（代号为EBN），额定功率70kW、最大功率150kW，新车的最高车速为160km/h。总之，从整体续航和动力水平来看，放眼当下中国新能源市场，大众ID.4已经属于上游水准。

产品实力有了，接下来就是另一个关键问题就是售价了。

目前，新车还未公布详细价格，这里我们可以预测下。首先，新车在续航表现已经不输给特斯拉，以及一些高端的自主品牌车型。但是，考虑其相比自主品牌又有一定的品牌溢价。所以，其未来售价应该是介于自主品牌和特斯拉竞品之间。

目前，同级别主流的自主品牌车型，如广汽新能源Aion V，其价格区间在15-18万左右，而国产版本的Model 3，其价格区间在30万左右。那么综合来看，未来大众 ID.4 的售价很有可能在25-35万这个价格区间。

这个价格区间，并不是自主品牌的主战场，可选车型不多，同时目前合资品牌车型也少有在此布局。换言之，ID.4从蓝海市场切入，成功的可能性还是非常大的。

从ID.4目前表现的产品实力来看，相比此前的朗逸纯电动，宝来纯电动，可以说是有跨越式的进步。特别是在续航方面，已经不输给特斯拉。与此同时，相比于特斯拉这个造车新兵，大众的开发团队拥有更丰富的车辆工程经验，这也为ID.4等量产车型的驾驶操控性打好了基础。而且，鉴于特斯拉当前糟糕的品控，安全和品质也将是大众的主要优势。

然而，大众需要明白的一点是，特斯拉的优势不仅仅只是高续航，如果仅仅看到特斯拉电动化的威胁，那绝对是误判了。特斯拉给汽车工业带来的是全新的汽车架构，以及基于这个全新汽车架构的智能驾驶、智能网联和电动化方面的体验。

举个例子，特斯拉为的一次系统更新，就可以提高辅助驾驶能力，缩短刹车距离，减少百公里加速时间，增加NEDC续航等等。这种前所未有的用车体验，是大众等传统车企目前无法相比的。

对此，大众掌门人迪斯也强调，大众想要追赶特斯拉，目前最大的障碍已不再是电气化转型的技术难题，而是驾驶辅助系统等软件的与时俱进。如何将强大的软件系统整合到最新车型中，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。从大众目前的软件实力来看，大众确实仍需努力。

去年11月以来，ID.3频频被曝出软件问题。据了解，工程师在对大众茨维考工厂下线的1万多辆ID.3做产品试验时发现，这批产品不能完成软件的自动升级即OTA升级。

有业内人士称，“这些问题源于ID3软件的基本架构，该软件的开发过于仓促。报告显示，数百名测试人员每天要报告多达300个错误。”

OTA升级与车辆的高级别驾驶辅助系统、信息娱乐功能、AR增强现实平视显示器等功能密切相关。但由于ID.3的智能化系统采用的元器件数量较多，软件技术还存在缺陷，工程师在短时间内无法解决。目前，这一问题只能通过工程师手动连接电脑更新。

OTA问题如果不从根本上解决，就意味着以上所说的那些功能都无法实现，更别谈什么智能体验了。

无论是数字化、自动化、还是电动化，大众应该是传统车企里面最激进的了。作为连续位居全球汽车销量第一的汽车集团，大众汽车深刻感受到了特斯拉的威胁，也肩负着德国汽车工业的希望。而大众想要问鼎电动车市场，继续巩固自己行业老大的位置，不仅仅需要像ID.4 这样品质好，续航高的量产车型，同时还需要足够优秀的智能化体验。而这就需要大众从汽车的底层架构开始自我革命，真正的从新思考未来汽车的样子，并且将成熟的产品带给消费者。