欧美落伍，中国本土电池企业成为抢手货

当特斯拉以1901亿美元的总市值一跃超过老牌汽车巨头丰田（1812亿美元），成为全球市值最高的车企。这意味着，延续了百年的传统汽车工业正在发生历史性的变革，电动化已然成为大势所趋。

在这场变革中，传统车企的转型无疑更具看点。7月3日，梅赛德斯-奔驰与孚能科技纷纷官宣双方将深化战略合作，梅赛德斯-奔驰将通过戴姆勒大中华区参与孚能科技的首次公开募股，在孚能科技本次发行配售中，戴姆勒大中华区将投资9.045亿元持有孚能科技约3%股份。

实话实讲，论体量，孚能在本土电池企业中，绝对谈不上“出彩”的一位。但相比其他电池企业，孚能科技的优势在于软包电池领域，而这也正是戴姆勒选择与孚能“联姻”最为关键的一点。

眼下，“本土电池企业“，似乎成为了一个金字招牌，在短短一个多月时间内，戴姆勒入股孚能科技已经成为既大众和国轩高科之后，第二起外资汽车制造商入股中国电池企业的案例，可以预见，在电动化浪潮的席卷之下，中国电池企业已经成为了行业争抢的对象。同时，在跨国车企频频“捆绑”布局之下，一轮行业洗牌也在所难免。

“绯闻”成真

事实上，早在今年5月26日，就有传言称德国汽车巨头戴姆勒集团计划参投孚能科技的IPO计划，以确保稳定的电池供应。当时有媒体向二者求证时，孚能科技方面简单回应“没有收到相关消息”，戴姆勒则缄默不语。谁知，一个多月后，谣言却成了事实。

7月3日，“绯闻”数月的“戴姆勒入股孚能科技”也尘埃落定，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布，与孚能科技进一步深化战略合作，并入股孚能科技，持有其约3%的股份。

根据双方的协议，戴姆勒大中华区将向孚能科技投资数百万欧元，该交易仍需监管部门的批准。戴姆勒将有权提一名代表，加入孚能科技监事会。

从资料上来看，戴姆勒与孚能的交际属实不在少数。

2018年，孚能科技与戴姆勒股份公司、北京奔驰分别签署了合作协议，成为其动力电池长期供应商。2019年，孚能科技开始向戴姆勒小批量销售，并建立可持续伙伴关系。据孚能科技招股书显示，截至2019年，戴姆勒已经成为孚能科技的前五大客户之一，为孚能科技带来1.1亿元的营收，在孚能科技总营收中占4.75%。

莫非，此次选择孚能，也仅仅是因为“老朋友”的缘故？

为何携手孚能

需要指出的是，在当今动力电池领域，孚能确实不算一家实力出众的动力电池企业。虽然在2019装机量榜单中成功挤进前十，但与宁德时代、比亚迪等头部企业相比，其实仍充当着“小弟”的角色。

我们就以2019年，动力电池装机量作为标准，宁德时代与比亚迪分别以51.01%、17.30%的市场份额占领头部梯队，国轩高科作为行业第三，市场份额占比为5.33%，而孚能科技市场份额仅为1.95%，绝对谈不上亮眼。

从体量上来看，显然，孚能相比宁德时代和比亚迪这样的头部企业不在一个量级，更何况，宁德时代、比亚迪也先后成为了戴姆勒的电池供应商，选择上述二者似乎更合乎常理，但为何戴姆勒却偏偏“独爱”孚能呢？

对此，业界人士认为，孚能科技的软包电池与奔驰的电动汽车产品相匹配，且其在软包电池技术方面也具备一定优势。这一点并不难被证实，除中国厂商外，韩国的SKI和LG化学同是戴姆勒的电池供应商，而这两家企业在锂电领域，正是软包电池的引领者。

而孚能的实力也同样不容小觑。数据显示，在软包电池领域，孚能科技的产品出货量和装机量在2017年和2018年连续排名全球第三，而2017-2019年，则连续三年位列中国第一。同时，在能量密度方面，孚能科技早在2014年就开始大规模量产能量密度高达220wh/kg的电芯，也是国内最早达到这一水平的企业。

另一方面，戴姆勒表示，动力电池生产过程依然遵循碳中和的原则也是其选择孚能科技的原因之一。所谓“碳中和”，简单理解为，就是尾气“零排放”。

而这与戴姆勒在2019年公布的电动化计划息息相关，计划表示，2022年，要在欧洲实现所有车辆生产的碳中和；2030年，公司旗下新能源汽车的销量将占据总销量的一半以上。由此可见，距离戴姆勒实现第一项电气化目标已不到2年的时间，加速电气化转型，显然已成为戴姆勒眼下的头等大事。

对此，戴姆勒在声明中指出，很高兴进一步扩大与孚能科技的合作伙伴关系，是其实施电动化战略的决定性一步。通过战略性地扩大业务关系，戴姆勒正在推进其车型的电气化进程。

其实，针对“碳中和”的研发，早在2019年，双方就已经展开了深度合作。去年中旬，戴姆勒与孚能科技在可持续发展领域达成合作。双方利用水能、风能和太阳能等可再生能源生产出动力电池电芯，据悉，该产品未来将搭载于包括EQS纯电动豪华轿车在内的下一代EQ车型。

综上所述，入股孚能科技，实则是戴姆勒对于自身电动化转型的再一次深入，而随着戴姆勒的入股，对孚能科技IPO的进程势必也将起到促进作用。因此，对于此次合作，戴姆勒和孚能科技也算是各取所需。

动力电池格局新变

近期，跨国车企与本土电池制造商的合作已经屡见不鲜，如大众与国轩高科、蜂巢能源获得欧洲一家大型车企的动力电池采购定点、长安福特锐际PHEV采用西安众迪的NCM电池等。显然，这些外资巨头已经开始了一轮对本土电池企业的“抢注”。

同时，这更从侧面表明，欧美车企几乎都在为电动化转型中的电池供应保障而焦虑。

确实，为减少二氧化碳排放、改善环境，全球多个国家和地区已经出台燃油车禁售时间表，对于传统车企而言，发展新能源汽车已势在必行。截至目前，大众、宝马、戴姆勒、通用、雷诺、捷豹路虎、PSA等欧美主流车企都发布了新能源汽车战略。但尴尬的是，欧美本土却无一家有实力的动力电池生产企业。

这也是为何，奔驰，奥迪、捷豹路虎等先后曝出因动力电池供应不足而导致产品延缓交付、减产等问题的原因所在。

另据数据显示，去年全球动力电池出货量前10的企业分别为：宁德时代、松下、比亚迪、LG化学、三星SDI、国轩高科、远景AESC、孚能科技、力神电池、比克电池。在排名前10企业中本土企业占据七席。

因此，选择本土企业“捆绑”合作，无疑是一招最稳妥的打法。可以预测的是，在未来很长一段时间内，外资车企深度绑定本土电池企业将成为行业趋势。

而从另一个角度来看，2020年上半年，在疫情的剧烈冲击下，新能源汽车产销量大幅下降，这也间接导致动力电池领域面临空前的市场压力。在此背景下，那些具备优质资源的头部玩家，有跨国车企这个好帮手，确实可以在一定程度上缓解市场压力。但至于二线动力电池企业，若没有“大客户”的扶持，未来的日子也只会难上加难，一场行业“洗牌”自然也在所难免。