试驾奥迪e-tron，稳中求胜不惧任何挑战
weINcar 2020-07-04 22:58:23 0
说到豪华纯电汽车，你首先会想到哪个品牌？估计超过80%的人首先会想到特斯拉。不可否认，传统车企对纯电动汽车时代的把握速度确实比特斯拉慢了半拍，甚至造就了后者在豪华纯电汽车领域中的一哥地位。比较有代表性的事件是6月10日上午，特斯拉股价在当天开盘后不久，冲破了1000美元大关，市值超越了丰田，喜提“全球市值第一车企”名衔。
但显然，传统车企不会坐以待毙。用拟人的方式来比喻，造车经验丰富于特斯拉数倍的他们，即使“慢半拍”，也会是那种平时看起来不听课，考试前努力复习最终考出好成绩的学生。其中比较具代表性的，当数奥迪同学。2019年11月18日，奥迪e-tron在国内正式上市，目前售价69.28-82.68万元，共4个车款。实际上该车于国内上市之前，早在2018年9月，就已经正式发布。其中，来自与Q5、Q7相同的MLB Evo平台、前后双电机布局、e-quattro四驱系统、低至Cd0.27的风阻系数、内饰三屏联动以及可选装的虚拟后视镜等，都是奥迪e-tron在全球首发时的亮点所在。近日，我们也借来了奥迪e-tron进行了一番试驾。那么售价不菲的它是否对得起其定价呢？传统豪华车厂的产品有没有实力把特斯拉挑落下马呢？咱们继续往下看。
奥迪e-tron作为奥迪品牌的纯电动车型，在外观的设计上并没有离经叛道，“大嘴”得以保留，前后大灯应用家族最新设计风格，与奥迪Q8比较接近。当然，由于国内法律法规问题，国内销售的奥迪e-tron是无法选装虚拟后视镜的。
奥迪e-tron长宽高为4901×1935×1628mm，轴距2928mm，与特斯拉Model X同为中大型SUV，比隔壁家梅赛德斯-奔驰EQC大一个尺寸。
从外观、内饰，甚至制造平台来看，奥迪e-tron都与“油改电”三字脱离不了干系，但实际上在很多细节之处，它体现出了奥迪对纯电动汽车的思考。先从外观说起。奥迪e-tron虽然跟汽油车兄弟们一样都拥有经典的“大嘴”，但并不代表奥迪保守。反之，它内有乾坤，配备主动式进气格栅。电动车虽然没有发动机，但动力传动系统同样需要适当的冷却，甚至空调冷凝器也需要一定的通风。同时，主动式进气格栅的加入，也会对奥迪e-tron的风阻系数提供了积极的影响。当车辆需要冷却和通风的时候，进气格栅的百叶窗会打开；当不需要的时候，百叶窗自动关闭，从而使得车头空气阻力降低，更有利于作为电动车的它的续航表现。
同时，奥迪e-tron的主动式进气格栅还考虑了高温对刹车系统的负面影响，通过单独的冷却风道对刹车盘、刹车片等进行冷却，一定程度上改善了刹车热衰减现象。仔细观察我还发现，奥迪e-tron前保险杠和轮拱舱的交接处也是拥有开口的，它并不是为了冷却，而是特意让空气流经此处，梳理轮拱舱内的乱流，改善此处的空气动力学。
与我们熟知的Q5、Q7同样来自MLB Evo平台，奥迪e-tron的“裙底”不仅用料十足，而且蕴含智慧。
众所周知，几乎所有电动车的电池组都是被安排在车辆底部，奥迪e-tron也不例外。但奥迪工程师对奥迪e-tron电池组的保护以及降低风阻系数是全面以及饱含技术的。如图所示，奥迪e-tron电池组底部最外层是树脂护板，但工程师在其表面安装了几十个螺栓，护板的设计非常有讲究，我们可以看到每颗螺栓处都是一个小凹槽。这样的设计其实灵感来源于高尔夫球，表面特意设计的凹槽是为了让奥迪e-tron的空气动力学更加优秀，起到降低风阻的作用，让气流更快地通过车底。
同时，奥迪e-tron底盘对于噪音的控制也非常到位。包括轮拱舱、车头&车尾的底部使用的均为软质纤维材料护板，相比普通的树脂护板降噪能力更好。
回归到电池本身，奥迪e-tron在技术以及相应设置上都有着自己的特色亮点，同时不乏思考。首先其特色是：奥迪e-tron支持150kW级直流快充，官方宣称30分钟内完成80%的充电任务；0-80%充电基本稳定在150kW附近，全行业唯一。但奥迪e-tron电池组采用了软包线路，这种方式的选择，就注定了会有稳定性、一致性差的问题。同时奥迪e-tron实现了150kW级的0-80%基本稳定输入，这就对电池的热管理系统提出了非常大的挑战。根据此问题，首先奥迪e-tron选择软包电池而非圆柱或方形，就是因为前者更容易做好热管理。其次，奥迪e-tron的电池模组取消了液冷管路横贯于电池之间的常规设计，所有的模组都紧凑地排布在一起，整个液冷管路通过热粘合剂固定在模组下方，模组之间再注入导热凝胶作为缓冲。当产生热量时，导热凝胶会将热量均匀地传递到液冷系统上，确保整个电池组包装的温度处于安全的状态。最后，由于将冷却管路移到模组下方，原先多出的空间并没有被模组填满，因此工程师能够有空间为奥迪e-tron布置夸张的铝合金框架。这样的设计既规避了软包电池的不足，也在理论上提升了安全性，同时这也是高效的热管理系统是快充的基础。当然，这种设计也有一些牺牲。奥迪e-tron软包电池比能量高的优势不复存在，加装底部防护板后整个电池组包装重量达到了715kg，能量密度降到了133Wh/kg，与蔚来ES8 70kWh版本的能量密度大致相当。实际上这是完全能够理解的。对于奥迪这样的传统车企来说，规格、耐用性以及安全性是他们更加看重的。重量、材料、性能等等，考虑到车辆设计侧重点的不同，工程师们也只能在各方之间取得一个平衡。值得一提的是，对比特斯拉Model 3，奥迪e-tron其实是电池系统与整车分离的。如下图所示，在侧柱碰测试中，奥迪e-tron电池系统和模组距离车身的边缘距离分别为250mm、305mm，配合吸能结构，其都有足够的溃缩空间可以保证模组不会在碰撞中变形。大众集团的这种设计，从奥迪e-tron所在的MLB Evo平台开始，到纯电动平台的MEB、J1以及PPE上都是从一而终的。而特斯拉Model 3的考虑，是把电池紧紧地绑在车上，边缘的距离非常有限，虽然该车在各项测试中也能通过各项实验，但有一定的概率，模组会承受一定的挤压。
同时，奥迪e-tron采用的是钢铝混合车身结构，其中电池组采用了大量铝合金，包括47%挤压铝型材、36%铝板以及17%压铸铝。
由此，在安全性测试方面，奥迪e-tron分别获得了Euro-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）和IIHS（美国公路安全保险协会）的“五星好评”及Top Safety Pick+评价（全球首款获得此评价的电动车），成绩优秀。
先简单报一下奥迪e-tron的动力参数。奥迪e-tron前后桥各搭载一台异步电机，前轴电机最大功率125kW（170Ps），在boost模式下会增大到141kW（192Ps）；后轴电机最大功率140kW（190Ps），boost模式下最大功率为172kW（261Ps）。该车综合最大功率为313kW（426Ps），最大扭矩664牛·米，官方0-100km/h的加速为5.7秒。其NEDC续航里程为470km，放到今天来看，已经是比较普通的一个数字。值得注意的是，奥迪e-tron整备质量超过2.6吨，比同尺寸的汽油车型要重不少。
如此之重主要是电池组的原因，所以奥迪e-tron开起来会很笨重吗？如开船一般？我只能说，要看你怎么开。
奥迪e-tron全系标配自适应空气悬挂，通过默认的五种不同驾驶模式，即越野、全路况、节能、舒适、自动，来对悬挂的高低及减震器的阻尼进行不同的调节，当然你也可以手动调节一些参数。通过调节，奥迪e-tron悬挂高度最高可升至222mm，当车速超过120km/h时，车身高度会自动降低26mm，以提升高速行驶时的空气动力学。在城市的道路中，我更愿意把奥迪e-tron的悬挂高度调到最低，配合韧性十足却不硬邦邦的奥迪典型悬挂调校风格，以及B&O音响带来的16扬声器所演奏的音乐，在没有发动机噪音的干扰下，可谓非常惬意。
让人感觉到得心应手的，还有奥迪e-tron调校得与汽油车非常接近的电门和刹车踏板的使用感受。由于动力储备足够丰富，而且没有发动机的噪音干扰和变速箱带来的换挡感受，驾驶者在城市中游弋很容易就会超速。奥迪e-tron刹车踏板的刹车行程甚至要比不少汽油车都要短，轻踩便已获得有效的刹车反应，十足性能车范儿。最后再简单聊聊一些小细节。奥迪e-tron慢充快充两个接口分居翼子板位置的左右，但开启和关闭都仪式感十足，轻按旁边的按键，保护盖缓缓打开，十分优雅。奥迪e-tron虽然没有特斯拉Model X那么浮夸采用鸥翼门设计，但四个车门都配备了车门投射灯，夜间点亮效果优秀。
奥迪e-tron作为代表奥迪讲述未来的车型，三大液晶智能屏的联动自然必不可少。跟Q8、A8等车型一样，奥迪e-tron同样拥有液晶仪表盘、液晶中控大屏以及液晶空调控制面板，显示效果出色，而且带有触控反馈，更适合盲操作。
但很多新能源车在堆砌科技感的同时，却往往舍本逐末，忘记实用性，好在奥迪e-tron没有忘本。奥迪e-tron变速箱后面拥有足够深的中央储物格，手机、杯子的储藏被划分得井井有条。令人惊喜的还有方向盘左下方的暗格，看着面积不大，但拉开后发现非常深，几乎半条手臂可以塞进去了。
奥迪e-tron虽然后备厢尺寸中规中矩，但由于没有了发动机，车头盖下换来了一个储物箱，从而增强了整车的实用性。
或许奥迪e-tron没有哪方面特别具有话题性，但从产品设计到驾乘品质，稳中求胜是跟它接触了两天以来最大的个人感受。这跟奥迪品牌以往的绝大部分产品如出一辙，都拥有着低调沉稳的性格，但绝不畏惧任何人的挑战。 
