低烧开个车 | C-HR EV：请签收！你要的安心到了

你觉得最缺乏安全感的是哪一类车主？

要我说，恐怕是纯电车车主。为啥呢？因为他们是被各种焦虑包围的一群人：里程焦虑这大家都了解，自打纯电车诞生的那一天起便萦绕在车主心中；自燃焦虑也因为事故的增加而有抬头的趋势，停车时连燃油车主都避之则吉；残值焦虑同样由来已久，随着纯电车的更新换代还将继续凸显。除此之外，一大堆良莠不齐新造车企的涌入，让新能源车主们还额外背负了大量十分低级的折磨——车厢漏风神马的你听说过么？

所以，最需要得到安心呵护的，就是这些纯电车车主了。

而说到产品安心，丰田说自己第二，谁敢认第一？今天嗝嗝要安利的，便是广汽丰田的纯电SUV——C-HR EV。前几天嗝嗝试驾了这台广汽丰田旗下的首款丰田品牌纯电动车型。

有时候嗝嗝都觉得，丰田太慢热了。在为产品导入新技术的竞争中，丰田从来不是领先者。你看看对手的电动车在路上都跑多久了，丰田这才姗姗来迟。但等你仔细了解之后，可能就会觉得，有时候慢并不是一件坏事。

在高配车型上，C-HR EV配备带LED渐进式转向灯功能前大灯，打开时12颗LED由内向外依次一一点亮，视觉效果满分。除入门级车型外，其他车型均配备LED前雾灯，这一点在同级竞品中并不多见。

打个比方。现在的电动车市场就好像手机产业，虽然不乏苹果华为，但如果想走捷径也很简单，市面上现成的方案一大堆，偷个懒，去华强北直接采购配件攒个手机真不难。电动车也是一样，所以为啥好多电动车从无到有推出的那么快，说难听点都是“攒”出来的。甚至于有些合资品牌也在那么干，三电当中只有电控部分参与一下设计罢了。

这么说你应该能感受到C-HR EV的难能可贵了。电动车最核心的三电部分，电机和电控都是丰田自产，而电池则由丰田多年的合作伙伴松下提供。

C-HR EV活用了大量丰田在混合动力车领域积累的电动技术。

说这些嗝嗝不是崇洋媚外，只是对丰田的三电系统特别有信任感。因为从某种程度上说，丰田可能是生产电动车最有经验的汽车品牌了。

我们都知道，丰田是混合动力车的鼻祖，23年间销售了1500多万辆。而丰田的混合动力车、插电式混合动力车，乃至更先进的燃料电池车，其实都可以看作是搭载着内燃机或者燃料电池的电动车，相对来说，目前大行其道的纯电动车反倒是当中技术最简单的一种。而且你知道么，截至2019年初，丰田总共对外解锁了23740项电动化技术专利，以推动整个行业的电动化进程，可见其积淀之雄厚。

所以，用丰田自己三电系统的C-HR EV，“血统”更纯正，自然更安心。

我们来看一个细节：就和人体一样，电池的温度如果不能控制在合理范围内，不仅性能打折，还会影响耐用性。所以几乎所有的电动车电池组都具有温控功能，也就是在寒冷环境下进行电加热，在炎热环境下就像电脑CPU一样启动风冷散热。

而C-HR EV是怎么做的呢？抗寒方面，它的每个电池组单体下方都有独立的加热装置，升温更迅速；而在耐热方面，C-HR EV拥有独立的空调蒸发器和鼓风机，相当于拥有专属的空调系统，降温效果远比简单的风冷强太多。

C-HR EV搭载的永磁同步电机拥有极低的能量损耗，NEDC综合工况耗电量仅13.1kwh/100km。松下全新开发的大容量镍钴锰三元锂离子动力蓄电池总容量为54.3kWh，续航里程达到400km，以目前标准看续航水平属于中规中矩。

这台电机的最大功率为150kW，峰值扭矩为300N·m，性能参数与主流的2.0T汽油发动机相若，但输出特性却是大相径庭。总结起来就是一个字——快。

0-50km/h加速用时3.4秒，确实不慢，但这并不是嗝嗝说的快。

嗝嗝还在心里盘算着超车，结果发现C-HR EV已经在加速了，感觉车速绕过了油门踏板，与驾驶者大脑直连了！这就是嗝嗝说的快：油门踏板角度最细微的变化也会体现在车速上，而且整个过程几乎没有迟滞，这种感受哪怕是燃油超跑也提供不了。另外，虽然C-HR EV 160km/h的最高时速不比汽油车，但即使在时速100的时候踩油门，推背感依旧一点就有，源源不绝，跑高速不含糊。

源于丰田混动车传统的B挡位。C-HR EV的动能回收系统很智能，面对不同的行驶情况，B档的动力回收力度也分三级可调。

C-HR EV的悬架结构与燃油版一致，为前麦弗逊/后双叉臂式独立悬挂。TNGA新车的重心原本就低，而C-HR EV在安装了电池包之后，重心更是降低了14%，所以行驶稳定感如同轿车。同时，C-HR EV的减震高级感似乎也提升了，开起来的感觉更“整”，这源于电池包被设计成车身骨架的一部分，车身抗扭刚性也增加了20%。

除了电子挡杆的加持，C-HR EV的车厢变化不明显，而车底安装的电池包也没有对车内空间造成影响。

此外，外形升级的C-HR EV风阻系数也由燃油版的0.333降低至0.295，对于续航和风噪抑制都有好处。不过，或许是因为电机驱动太安静了，所以在高速行驶时，C-HR EV的风噪成为了最明显的噪音源。

C-HR EV的尾翼高度提升了20mm，呈现出高辨识度的上扬尾部造型。另外还新增了萤石蓝专属车身色。

C-HR EV采用新研发的17英寸铝合金气动涡流切削轮毂，兼顾空气动力性能和制动冷却性能。

前鼻和引擎盖的一体化设计，不仅体现科技感，而且更加符合空气动力学，使得C-HR EV的风阻系数仅为0.295。对于纯电动车来说，更低的风阻就意味着更高的续航里程和更低的耗电量。

TNGA新车最不需要担心的就是安全性能了。C-HR EV除领先版以外均搭载丰田最新一代的智行安全系统，实现了准L2级自动驾驶性能。同时C-HR EV低配车型标配8个安全气囊，高配车型配备10个安全气囊。无论主动还是被动安全性能，放眼同级谁敢不服气呢？

C-HR EV拥有快充和慢充两种模式，快充模式从电量20%至75%仅需50分钟；慢充模式则是使用普通家用接口充电，充满需约6.5小时。

虽然在嗝嗝看来，C-HR EV足够靠谱，但考虑到现阶段消费者对纯电动车的接受能力，广汽丰田还是推出了一系列无忧服务。用车方面包括提供3年10万公里整车保修、8年20万公里三电系统保修、2次免费保养、24小时道路救援、E车多用等服务；充电方面赠送新一代智能交流充电桩，或丰云行APP上的2000元充电补贴；电池保障方面提供10年不限里程的电池无忧服务。超长的三电与电池保修承诺，某种程度上也是对二手车残值率的保障。

为了不损失车内空间，C-HR EV将电池包并置于底板下方并设计成车身骨架的一部分，既保证了车内乘坐空间，车身抗扭刚性增加20%，重心降低14%，低重心的设计使得行驶质感提升，车身的稳定性也更好。

至于C-HR EV的质量稳定性，TNGA架构与广汽丰田世界一流品控水准的“零缺陷率”生产线，都是品质的最佳背书，这方面每一位广丰车主都是口碑，嗝嗝就不多说了。

C-HR EV前排座椅采用运动型斗式座椅设计，兼具支撑性与运动感，驾驶席座椅配备有10向电动调节，其中包含2向电动腰靠。

驾驶模式选项，让C-HR EV拥有更多面的个性。

高配车型搭载了nanoe™纳米水离子发生器，具有除菌、除臭、除花粉、祛除PM2.5等功能，祛除率高达99%，还可抑制车内细菌病毒滋长

让嗝嗝感触最深的，是在试驾前的技术讲解会上。在谈及某一项车辆性能的时候，丰田的技术讲师说：（在该性能方面）我们能够达到行业最顶尖产品80%左右的水平。

在被“梦想”、“未来”、“创世”、“巅峰”等词藻蹂躏到麻木的今天，还能听到这样的“人话”，嗝嗝是有点小感动的。不靠浮夸的场面为自己壮胆，不靠呛人的烟雾弹迷惑消费者，而是真实的面对自己，真实的面对客户，诚实说话，认真造车，这才是一家让人安心的车企该有的样子。