合并沃尔沃、加码新四化、拓宽产品线，吉利回归A股背后的“阳谋”

6月30日晚间，浙江证监局官网正式披露了《关于吉利汽车控股有限公司首次公开发行A股股票并在科创板上市辅导工作计划及实施方案》

鉴于吉利汽车早于2005年5月就已在香港联交所主板上市且股权、资产架构未发生重大调整，因此其辅导期相对较短，预计至7月结束。这也意味着，吉利可能提前抢滩登陆科创板。

上世纪30年代美国经济经济大萧条时期，所有车企都采取裁员、收缩的战略下且行且走，通用汽车却逆势而上疯狂扩张，一举超越了当时的汽车巨头福特，登上美国车企头把交椅。

“任何时候危险和机遇都是同时存在的”，如今的新冠肺炎对全球经济的影响不亚于当年的大萧条时期。就在所有车企都收缩自保的前提下，吉利选择了逆流而上。

正如浙江吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧所言：“我们看到了巨大的机会！现在是一个关键时期，大家可能更多只看到了经济形势不好，但汽车行业本身也到了一个根本转型的时期、一个洗牌的阶段。”

收购猎豹、发布卫星、登陆科创板、计划华菱星马汽车……吉利正在大步向前。而本次回归A股背后，是吉利快速扩张的“阳谋”。

存量时代，市占率的意义远大于销量

2018年，汽车市场讨论最多的话题就是，中国车市由增量时代向存量时代。这一年也被认为是市场洗牌前夜。长城汽车董事长魏建军甚至多次在公开场合倡议中国品牌结盟出海。在这样的背景下，汽车市场越往后，其实是规模和效益之争。这都是建立在市占率的前提下。吉利汽车此时提出了争夺市占率的口号。

2018年，吉利汽车销量150万辆，达到历史峰值，市占率6.2%。2019年，市场急剧萎缩，吉利汽车取得136万销量，市占率却提升至6.5%。

吉利采取了简单粗暴的方式提高市占率，就是不断上新，通过新车刺激带动增量。

吉利不断上新的速度太过频繁，而且价格区间非常密集，比如缤瑞和帝豪GL，缤越和帝豪GS、吉利ICON价格几乎完全重合，造成彼此内讧的隐患。对此，吉利在做车型规划时，除了产品本身的属性界定还通过用户开发车型。

现在看来，吉利在车型拓展上似乎并没有停止的意思。目前吉利轿车领域在售车型仅5款，帝豪GL再向上还有拓展的空间，包括plus、coupe等车型。MPV领域豪越之上，吉利可能还有计划。仅就领克品牌来看，它在01-03之后，又推出了04-06车型，吉利对它的规划显然不会浅尝辄止。

吉利募集资金规划也明确表达了这一点，其准备登陆科创板的公告显示，所得款项净额的约40%投向新车型产品研发项目，以进一步丰富产品线；约15%用于潜在的工厂或产业链上下游相关创新企业等境内标的的收购。这是其挺高市占率的一个重要手段。

持续加码转型新四化

新四化是一个长线投入且耗费巨大的领域，目前看来，吉利在这方面的布局还有进一步拓展的空间。

以电气化来看，吉利不管对比传统车企还是造车新势力都没有明显优势。

中期来看，电动车电池和传统机械时代的发动机、变速箱一样，会成为汽车厂商卡脖子的存在，目光长远的汽车车企早就开始这方面的布局。

在传统车企中，比亚迪在整个新能源汽车产业链上的布局较为完善，长城汽车在电池产业布局上也紧随其后，锂电池和氢燃料电池两手抓。而吉利在动力电动上还停留在研发阶段，在生产上也谋划了威睿电动汽车有限公司和浙江衡远新能源科技有限公司，只是目前没有前期太大的水花，在时间进度上，吉利恐怕还需要加速快跑。

长期来看，智能电动汽车的终极方向是智能，电动只是其存在形式。这方面天生自带互联网思维的造车新势力显然具备明显优势。以几何品牌目前推出的车型来看，吉利在产品上依然是传统车企思维，在技术上也还没有形成颠覆性的技术优势。和同领域的小鹏P7、理想one等车型相比，后者几乎看不到物理按键，而且后者都支持软硬件的整车OTA升级。

以小鹏汽车来看，目前大多车企的自动驾驶方案都采用传统的ADAS L2架构，该架构独立运作无法升级。小鹏汽车的产品是国内首批采用自动驾驶架构的量产产品，其最重要的特征是拥有中央计算平台，模块更加完整，系统具备升级和扩展能力，可以通过OTA实现数据能力、地图能力、升级扩展能力的升级。简单点说，小鹏在整车OTA升级上更加彻底，可以不断迭代。这也是小鹏汽车一直反复强调的重点，汽车智能与非智能最大的区别就在于整车OTA升级。这也为它在未来的竞争中赢得更多筹码。

这其实有思维方式方式上的不同，也有技术发展方向上的滞后，也是包括吉利在内的所有自主品牌明显不及的优势，只不过吉利位列自主品牌头部企业，焦虑感更强烈。

吉利科创板融资之后会进一步加码新四化方面的投入。其在公告中也明确表达了这一点，约15%投向新能源、车联网、智能驾驶等前瞻性技术研发项目，以持续提升相关领域技术储备。

登陆科创板或助力吉利合并沃尔沃

年初，吉利透露打算合并沃尔沃的计划。市场普遍认为，两家公司合并上市之后不仅会形成更强大的规模效应，而且可以进一步强化在研发、采购、制造和销售上的协同效应，不同品牌之间形成错位竞争优势，从而更好地应对未来的挑战。

2019年，吉利汽车的销量为136万辆，比2018年少了14万辆，营收为974亿元，同比下滑9%，净利润为82.6亿，大幅下滑35%。今年前五个月，吉利汽车销量为42万辆，同比减少约25%，相当于完成全年目标（141万辆）的30%。今年的疫情给吉利的资金回拢造成了不小的压力，合并沃尔沃阻力明显。

尽管吉利汽车合并沃尔沃与吉利汽车本次A股发行是相互独立的两个交易。但招商证券（国际）认为吉利科创板上市对其合并沃尔沃依然有积极推动作用，后者表示：“我们预计科创板融资后，公司有更充足的资金实施合并沃尔沃汽车的方案。”

招商证券（香港）等多家证券机构也表达了同样的观点，回归A股是吉利合并沃尔沃的一次“阳谋”。

如今看来，吉利回归A股占尽天时地利人和，建立仅1年的科创板去年还坚持2000亿以下不能上市，彼时吉利市值最高也仅1700多亿。今年上半年，科创板突然宣布，将上市门槛定在200亿。吉利登陆科创板几无悬念。

根据公告，吉利汽车此次拟在科创板发行的人民币股份不超过公司总股本的15%，以吉利汽车目前98.13亿总股本推算，吉利预计发行的股份不超过17.2亿股。按照当前股价，吉利汽车预计可在科创板融资210亿，但远超过其他科创板新股。

按照吉利在公告中的规划，约30%用于补充营运资金及一般企业用途。本次融资的70亿可以为吉利合并沃尔沃提供帮助。

目前看来，吉利登陆科创板只是时间问题。而这之后，吉利能够展现出多大的势能才是值得关注的焦点。