拜腾停摆，是一场浪漫主义造车的终结？

7月1日，造车新势力拜腾正式暂停中国业务，同时其在北美与德国的分公司申请破产。这些变故，为拜腾不到5年的造车故事，画上了一个休止符。

两年前，当拜腾的量产车揭开面纱，迎来的是人们的惊叹，竟然有人在车里塞了一个剧场。

两年后，当拜腾的一纸声明发出后，迎来的是人们的叹息，与等待董事会与投资人对其命运的最终裁决。

拜腾的停摆，或许是一个浪漫主义创业破产的故事。

如果要评选造车新势力逼格排行榜，蔚来与拜腾应该是前两名。不过两者的逼格略有不同——蔚来的逼格主要来自无死角的车主服务，而拜腾的逼格，则由其产品倾力呈现。

拜腾前CEO毕福康与总裁戴雷都是豪华车企出身，尤其负责产品研发的毕福康，还曾亲手打造了宝马i8。同时，宝马i系列的主设计师叶禀焕也在拜腾团队中。很自然地，那些对于豪华的理解、对先锋特质的追逐，注入到拜腾的品牌基因中。

即使到今天，拜腾的M-Byte也是新势力所有被称之为量产车的车型中，最能让人感到惊艳的。两年前，当M-Byte在CES上首次亮相时，即使是不懂车的人，在谈论这款车时，给出的评价也是“一看就是豪华车”。

2018年，笔者曾短暂试乘过M-Byte的试装车。不得不承认，这是一款很浪漫的产品。无论是外形流畅的线条，横跨主副驾的48寸大屏，还是可以在水平方向调节角度的座椅，都让人心生感慨——这看起来几乎是一辆来自五年十年后，进入自动驾驶时代的车。可以说，绝大多数车企只是将移动生活空间当做宣传的噱头，而拜腾则是在这个方向真正付诸实践的先行者。

然而感慨之余，与之伴生的是一种疑虑：这么前卫的产品，能顺利量产吗？

两年后，拜腾做出了回答：努力过，可惜没做到。

如果说，特斯拉的Model 3是汽车行业的iPhone，那么拜腾的M-Byte，至少有成为iPhone 6 Plus的潜质。这样一款令人期待的产品夭折，让不少拜腾的前员工与投资人都感到惋惜。

投资人说，拜腾对自身的实力估计不足；前员工说，拜腾并不像一家创业公司。从各方观点中，不难得出一个共识—— 拜腾对创业造车这件事，设想得过于浪漫。

这种浪漫，首先是产品的浪漫。以拜腾M-Byte的车内大屏为例，为了震撼的视觉观感，拜腾选择了48英寸的屏幕尺寸，但当时业内并无成熟的解决方案。为此，拜腾找到京东方，耗时两年进行联合研发， 最终拿出了一块过车规、可量产的48英寸大屏。

但是，这块大屏不可能按照传统的方式进行交互，拜腾又引入了手势交互方案，为M-Byte配置了成本不低的红外手势识别摄像头。

在这块屏幕上，拜腾层层加码，最终付出了不菲的代价。

围绕这块屏幕所做的工作反映出，拜腾为了在产品上获得吸引力，对产品的定义是很“未来取向”的。拜腾以为，唯有用未来感将产品打造为智能移动出行空间，才会获得豪华用户的青睐。这种要尽可能与传统汽车区隔开的认知，或许还在公司建设时，就影响了拜腾的组织架构。

比产品定义太浪漫更要命的，是拜腾在组织架构设计上的浪漫。

在前CEO毕福康离职前，拜腾其实是双BOSS。CEO毕福康分管研发生产，总裁戴雷分管市场营销。如上文所述，为了获得更多的未来科技加成，毕福康在美国硅谷组建了一个庞大的研发团队，并且这一团队主导了拜腾车型的研发，形成了美国团队研发、中国团队执行的架构。两个团队分工明确、通力合作，至少看上去很美好。

戴雷

毕福康

然而，过大的硅谷团队也过多承揽了他们本不擅长的研发任务——比如车辆传统功能的控制，在产生大量人力成本、研发成本的同时，产出了把档位控制挂在热管理模块上这种匪夷所思的工作成果。而主要职能为执行的中国团队，则在时差与文化的隔阂中，受困于同美国团队沟通的低效，难以发挥更大的作用。实际上，在电动汽车市场庞大、供应链齐全的中国，本地团队完全可以胜任这些研发任务。

回头来看，正是由于拜腾在组织架构上的资源错配，致使研发进展缓慢，多花了钱，还没办成事。M-Byte的量产时间因之两次延期，直至不了了之。

最后，直接让拜腾停摆的原因，是对资本市场的设想过于浪漫。

拜腾的难以为继，终极原因还是因为缺钱——发不起工资，支付不了供应商货款，购置不了原材料。即使离量产真的只差临门一脚，拜腾仍然被钱难倒。

根据官方的统计，拜腾总共融资84亿元，这个数字，离李斌所说的200亿元造车门槛差距不小。而拜腾自2018年10月宣布开始的C轮5亿美金融资，直到今天也未能完成。

2016年成立的拜腾，在产品亮相时间上相较新势力的第一梯队普遍更晚。在主要玩家于2018年开始交付产品后，新势力获得资本青睐的核心要素，已经从市场前景，转变为销量反馈。然而，拜腾因为研发的缓慢，其量产时间先是从2019年初延后至2019年末，随后又延至2020年中。

一边是拜腾量产的不紧不慢，另一边却是资本的急流勇退。从2018年开始，受资管规定、经济环境的影响，一级市场对出行领域的投资便开始大幅锐减，优质资本涌向头部企业。没有量产的拜腾，经历的是资本严苛的拷问——“到了今天，市场为什么还需要另一个蔚来/理想”。

一汽的战略投资一度让拜腾迎来曙光，但一汽并非不计回报的白衣骑士。毕福康离职时就吐槽，一汽入股目的是为了拜腾的电动汽车平台。而离职员工则透露，因为对拜腾的进度不满，一汽的钱直到最后也未全部到账。

融资不顺，量产延期，高管离职，现实的重击一拳接一拳，最终拜腾的浪漫主义倒在了残酷的现实中。

其实，国内立足高端的造车新势力，在出发时都带着浓厚的浪漫主义色彩。于蔚来，这种浪漫是用突破天际的服务，不惜矫枉过正也要重构车企与用户之间的关系；于理想，这种浪漫则是用SEV这样的小车，来完成为最广大人民造车的使命；而拜腾，则是要实现汽车从出行工具到生活空间的转变。

这些愿景都很正常。一方面，新势力在品牌宣传和融资时， 需要宏大叙事。另一方面，新势力们诞生时，中国车市正沐浴在蒸蒸日上的黄金时代中，谁还能没点情怀不是。但无一例外，这些浪漫，最终都遭受了现实的毒打。

当浪漫主义和现实激烈对撞时，钱往往是最好的缓冲工具。而李斌与李想都有一些独特的“钞能力”——李斌找钱的能力无人能及，李想省钱的能力难寻对手。账上不多但够用的现金储备，使得李斌和李想都度过了企业第一波“浪漫主义危机”。

李斌（左）、李想（右）

而且，在被现实教育后，李斌与李想都不同程度地现实了一些。反映在蔚来上，是裁员、出卖非核心资产，让不设上限的车主服务在投入产出上更加合理；反映在理想上，则是企业all in到理想ONE一款主力产品上，在城市中产这类优质客户中把口碑做响。

戴雷（左）、毕福康（右）

而毕福康与戴雷，两位“外来的和尚”、曾经的职业经理人，纵使一个有技术、一个有情怀，但要在形势变幻莫测、利益关系复杂的中国新能源汽车领域创业，从无到有地操盘自己的事业，显然不会那么得心应手，左右逢源。

尽管，在近几年的新造车故事中，拜腾的产品可能是最浪漫、最让人印象深刻的那一款，但这远远不够。要在汽车行业安身立命，必须在时间、管理、成本、安全、环保、性能等五花八门的指标中，寻求平衡，或者说妥协。

套用一句刘慈欣的名言，在汽车行业，任何超脱飞扬的造车梦都会砰然坠地，现实的引力太沉重了。

欲戴皇冠，必承其重。汽车产业被誉为工业、制造业皇冠上的明珠，一百多年来，多少失败的案例证明，浪漫主义在这里都行之不远。但拜腾们的昙花一现，并非没有价值，至少为汽车产业提供了一种可能性，和一种镜鉴。