新款GLC-L四驱无法脱困 奔驰这一次疑似减配能不能忍？
从车身材料铝换钢到车主坐在引擎盖上维权，再到如今新款奔驰GLC-L四驱系统疑似减配，每一次关于奔驰的负面消息，总会像在平静海面上扔下一颗原子弹，引起惊涛骇浪。
今天就用奔驰这个“四驱事件”作为由头，来聊聊减配这件事儿。
软件升级就能解决的问题到底算不算减配？
先来说说近来沸沸扬扬的奔驰四驱减配事件。日前，有媒体对2020款北京奔驰GLC进行四驱性能测试，结果奔驰2020款GLC无法完成简单的滑轮组测试，多个项目无法成功通过，而老款车型却满分通过，这一结果让很多人将问题直指奔驰在四驱系统上进行了减配。
奔驰官方也对这一事件进行了回复，大意就是四驱脱困能力减弱，原因并不是硬件的降本，而是四驱软件的更改，并且这个四驱软件的更改是一个全球性的更改，目前德国奔驰已经在进行优化，待软件测试成熟后，便可以通过升级的方式，帮车主解决这一问题。
奔驰的这一回复相当巧妙，如果后续奔驰的确通过软件升级解决了这问题，那么当下四驱能力减弱的确算不上减配，或者说不存在硬件上的减配，当下的问题主要还是存在在软件上。
这一问题就好比被很多改装爱好者青睐的大众EA888发动机，一个简单的一阶改装（即只改变发动机标定，不动硬件）就能让发动机在保证可靠性的情况下，提升几十匹的马力，那么这个时候，能说大众故意藏着，或者说减配，不释放发动机的动力么？
更何况，作为一款城市豪华SUV，GLC-L就不应该过分强调这种所谓的“越野能力”。奔驰的4Matic本身便是一套全时四驱系统，采用的多片离合器式的中央差速器并不适合于高强度越野。如果真的喜欢越野，在相近的价位买一辆牧马人不是更香嘛？
同时还有一个观点便是四驱并不等于越野。在跑车或者赛车领域，很多过个减速带都会托底车型，四驱系统对于它们而言，就是用来提升操控性，而非通过性或者脱困。让奥迪奠定车界地位的quattro四驱系统，并不仅仅在WRC等越野赛事上的逆天表现，在诸如泛美房车系列赛等场地赛事中，quattro四驱系统也帮助奥迪称王称霸，以至于国际汽联宣布自1998年1月1日起全面禁止四驱车参赛。
对于普通用户而言，大部分车型上的四驱系统并不是给车主用来越野脱困，而是在路况条件较差或者雨雪天湿滑的情况下，提升操控的稳定性，四驱系统更大程度上变成了一个安全方面的配置。
说得更极端一点，奔驰GLC-L这样的产品即便不配四驱也无伤大雅。奔驰如果将四驱系统的成本拿来做一个标配的柏林之声音响或者更加奢华的实木饰板或者更加昂贵的真皮包裹，我相信都会有人愿意为这种改变而买单。
减配并不意味着天就塌下来了
说完奔驰这个事情，再来从大面上说减配这个件事儿。车企减配并不是一个少见的现象，只是对于一般用户而言，需要客观理性地来看待减配这件事儿。
我的一个朋友供职于国内某大型变速箱企业，他曾告诉过我一个减配的故事：他们公司生产的某款变速箱，一个核心零部件最早采用的是日本爱知钢铁厂提供的钢材，随后这一部件的供应商变成了韩国浦项钢铁，再后来变成了国内的龙头宝钢，如今供应商变成了大多数人都不知道的X钢（请原谅我，这个钢铁厂实在太小众，我也不记得名字了）。
就钢材的质量而言，爱知最好，浦项次之，宝钢再次，X钢最差。在一般人眼中，这绝对是一个减配到不能再减配的事件了。但他告诉我，即便是X钢，同样可以满足这款变速箱的设计寿命和耐久，成本还远远低于爱知。
那么对于一般用户而言，无论是爱知也好，X钢也罢，这个减配又会产生什么影响呢？大概率会是这个变速箱或者说这个零件，可以坚持100万公里还是80万公里使用的区别，但这20万公里对于一般用户而言，又有什么意义呢？
同样的案例还有很多，譬如悬架摆臂材料的厚度，只要能够保证车辆的可靠性和安全，4mm和7mm的区别又在哪里呢？
对于车企而言，成本始终会是悬在头上的达摩克利斯之剑，降本或者说是减配也会伴随着成本压力存在。即便是车企每年的改款车型，大家往往看到是新增的配置，却很少有人会去想，在车价不变的情况下，这些新增配置的成本由何而来，规模化所带来的成本下降可能并不能覆盖新增配置所带来的成本提升。
也许，有些新车上新增的大屏、驾驶辅助系统，就是用某些地方看不见的减配换来的。
对于普通消费者而言，关注的点应该是减配是否影响到了自己切实的利益。譬如国内某家合资车企，在年度改款中，车价保持不变，配置相比于老款还少了几样，这种减配是不能忍的。还有就是一些安全性或者关键部位的减配。譬如车身结构中使用质量较次的供应商，或者减配ESP、气囊这样极为关键的安全配置等。
最后还是回到奔驰四驱减配这个事儿，目前从奔驰官方的回应来看，GLC-L的四驱系统是不存在硬件减配的，问题主要出在软件上；其次对于GLC-L这种定位的产品而言，四驱似乎并不是一个值得大书特书的问题。更值得大家关注的，或许是本次奔驰由于发动机漏燃油而产生的大规模召回吧！