如果你觉得电动车不好，那是因为钱没花到位

➤端午节那天的早上，酒店门前停着执行本批次媒体试驾活动的四辆保时捷Taycan。很幸运，车辙君分到了自认为外观最帅的那辆5号车，火山灰配灰色涂装轮圈的Taycan Turbo S。于是，愉快的一天开始了。

关于Taycan，很多技术参数及解析还有命名方面的“老梗”，我们在去年的一篇文章里就已经说过了，各位有兴趣可以点击以下传送门回顾一下：《怎么评价一辆没有发动机的保时捷？》

既然是试驾，那就着重谈体验吧。

为什么一辆电动车，要从它的声音说起？其实对于保时捷来说，他们敢把自家每一款车都叫做跑车，卡宴在电台里的广告说的就是“一辆有五个座位的跑车”，这就是跑车世家的底气。

而Taycan身上就有更多资本来自称为跑车了，毕竟这是一辆低矮的保时捷，又有着与911高度相近的飞线设计，跑味一定是足的。而声音对于跑车来说又是非常重要的一环，也是电动车在感官体验上最薄弱的一环，对此，保时捷是如何处理的呢？

进入车辆设置菜单，你会发现一项“电子跑车音效”系统，按理说，这也是一套“假唱”系统，现今有很多车型都会提供，只是大多数都不被赏识，因为它们着实很作（zuo，一声）。

但是保时捷Taycan的这套“假唱”系统，设计得简直不要再棒，它有一点像大排量发动机低沉呼啸的感觉，又带着一些科幻感，类似于电影里伴随着太空飞船的那些音效。

当然了，你也可以把它关掉。但是这“关闭”键并不会将其切入静音模式，而是声音会轻一些，保留着微量的分贝，音色也跟一般的电动车那种像极了洗衣机运作的声音不同。

声音竟然成为了保时捷Taycan这款电动车的标签之一。

虽然你在市面上找不到一辆不快的保时捷，但Taycan是真的快，车辙君试驾的这辆Taycan Turbo S更是快上加快，2.8秒的破百时间足以证明一切。本身电动车天生敏捷的响应比起传统燃油车就已经具有优势了，然后再把破百时间放进3秒内，那是随时都可以从背后给你来几脚连环踢的节奏。而这样的车往往给人第一感觉就是恐惧，其实有恐惧是对的，我们都得敬畏速度。

Taycan Turbo S有着762马力的动力储备，虽然车重也达到了惊人的2.3吨，听起来就是一个很难驾驭的组合数据，然而开起来却感觉不到这种重量感。除了因为动力强劲之外，电动车天生的另一优势就是低重心，它让车辆在各种不同状态之间切换的过程变得更敏捷，例如连续异向转弯，以及加速刹车等，姿态都来得极其平稳。

一定会有人说，这个2.8秒还是落后于某电动车领导品牌的顶尖水平，车辙君也必须承认这0.2秒的参数上的差距是存在的。但是车辙君也体验过那款2.6秒破百的电动车，它们俩在体验上是不同的。

特斯拉的确是快，但相比之下保时捷能给人更多的信心，这信心当然不是来源于落后的0.2秒，而是在于一些细节的调教。

例如Taycan的电门踏板，阻尼感很强，也非常的细腻，做出来的效果更像是让加速力度与电门踩踏力度成正比，而不是与踩踏行程成正比。这也是人车沟通感的一种体现，让驾驶者能更清晰地感知车辆的动态，更准确地控制这辆速度机器。

刹车也是如此，Taycan的刹车脚感在所有支持动能回收的纯电动车以及混动车里面都算得上是最成熟的一个，线性且自然，在快节奏驾驶中也能给人很强的信心。如果你想挑它的毛病，也许需要先找一辆传统燃油的保时捷开开，这样你才能找到一点极其细微的差别。

一辆快的车并不在于它本身能有多快，而是在于能让驾驶者把它开到多快。

保时捷Taycan的驾驶精确感除了在电门以及刹车踏板上能体现得淋漓尽致之外，还有一个很大的功能板块能够印证工程师在开发过程中的细致——驾驶模式。

他们为Taycan准备了四种基础驾驶模式和一个个性化定义模式，四种基础驾驶模式分别是Range（续航）、Normal（常规）、Sport（运动）和Sport Plus（运动+）。

之所以说工程师标定之精确，是因为在这四个模式之间确实能够找到一定的差异。

首先是Range，这个模式会默认把底盘高度调至最低，并关闭能量回收，尽可能减少阻力。同时Taycan独创的后桥2速变速器会常用2挡，也就是高速挡，在这个状态下，动力系统的输出功率会限制在460kW。

而Normal模式下则不对底盘高度作默认选择，底盘软硬度则是较软的设定，能量回收系统依然默认关闭，以保证在日常驾驶过程中能有比较流畅、自然的节奏。

然后是Sport，这个模式的转变会大一些，底盘高度虽然也不作默认选择，但会明显变硬一些，压过减速带或路面颠簸的时候步伐会更加矫健。电门响应也会变得灵敏，能量回收系统默认打开，并且在松开电门的瞬间制造一点“回抽”的感觉，类似传动非常直接的汽油车。更妙是在Sport模式下，转向的手感也会比前两个模式更加紧致，虚位变小，总体会更有战斗味儿。

最后的Sport Plus，底盘高度会降到最低，悬架也会更加硬朗，整体驾驶感在Sport的基础上“变本加厉”，尤其体现在松开电门瞬间的那一下抽动。

而这几个模式中，车辙君认为日常最佳的是Normal模式，虽然底盘设定是比较软的，但前面也说到了，因为Taycan的重心足够低，所以即便悬架偏软，车辆的动态依然是非常平稳的。反而更硬的Sport和Sport Plus在压过减速条或是失修路面的时候会丧失一部分贴服性，毕竟轮圈很大轮胎很薄，所以更适合在需要体验驾驶乐趣的时候选用，例如山路驾驶，甚至赛道驾驶。

Taycan在电动车领域首创的后桥2速变速箱会在Sport和Sport Plus模式下偶尔出现，但需要在非常激进的驾驶状态下才能感知出来。据保时捷的教练说，在赛道上进行体验能够更直观地感受出来。

而底盘高度的四个等级中，最高的“升高”仅支持低速行驶，主要在进出地库或特殊路况时为了避免磕底盘而设，所以应该叫做“临时升高”，另外三个高度才是常用的高度。

我们总说电动车的驾驶感受千篇一律，再怎么完善的电动车都没有灵魂。现在要在这句话后面加上一句：保时捷Taycan除外。

Taycan是目前世界上最高端的一款电动车，由保时捷出品，也就意味着这肯定不是一款含糊的车。除了忠于驾驶，也要在其他的细节上体现它的价值感。

往往我们见到了玻璃车顶都会望而生畏，畏的是它能带来无敌的上方视野的同时，也会让太阳系的C位主角——太阳，把能量带到车厢里，一言蔽之就是热。

热，除了会让车内乘员感受不佳，还会增加空调系统的负担，对于电动车来说，这非常不利于续航能力的表现。

另外，作为保时捷的轿跑，采用无框车窗是分内之事。又有惯性思维告诉我，无框车窗的环境隔音差，中看不中用，有舍必有得。这又错了，Taycan的环境隔音做得特别好，你看看这玻璃的厚度，都快赶上一台iPhone的厚度了，中看且中用。美中不足的是，后排侧窗并不能完全降下，并且距离完全降下还挺远的。

Taycan整体的隔音也都做得不错，虽然这辆Taycan Turbo S用上了极大的轮圈和极薄的轮胎（前265/35 R21，后305/30 R21），但来自路面的噪音也是经过了筛选才能进入车内，它与刚才说到的电子跑车音效系统形成了高度的默契，不扰人，但会挑逗人。

这与Taycan车厢的设计风格一脉相承，看到这个内饰设计，你一眼就能认出是个保时捷。它与其他保时捷最大的不同在于屏幕，首先是数量，Taycan的车厢里最多可以有四块大屏，遗憾的是这一批试驾车都没有选装副驾驶前方的屏幕，所以无法对副驾屏进行体验。

主驾前方的仪表板屏幕采用了弧形弧面屏，这个处理很巧妙，整体形态传承了保时捷传统的仪表表盘布局，又加入了弧面元素，除了突出科技感之外，它也有实用方面的价值。

大家知道，全液晶仪表板最尴尬的问题就是反光，如果是纯平的屏幕，就容易出现大面积的反光。而弧面屏就缓解了这个问题，它就像是个凹面镜，即便有强光打过来，也不会发生平面反射。另外Taycan这个弧面屏表面也做了一些涂层处理，因此反光的问题几乎可以忽略。

像保时捷这种忠于驾驶的强调机械感的品牌通常不会轻易采用全液晶仪表，例如新一代911以及卡宴、Panamera，至少都保留了一个机械式转速表。而在Taycan这里，既然要用，他们就要把全液晶仪表做到自己能接受的样子。

中央的两块屏幕亮点就不那么多了，尤其是下方尺寸较小的屏幕，界面和功能性都比较简单，主要用于进行空调系统的操作，控制前、后备箱以及显示电量。

整个体验下来，车辙君也发现了Taycan身上有一些“没用”的东西。

首先是偌大的刹车套件，Taycan Turbo S标配PCCB陶瓷刹车系统，刹车盘尺寸惊人，能把21英寸造型骨感的轮毂填满，前10后4活塞的黄色卡钳也尤其抓眼。然而Taycan的能量回收系统却有着最大265kW的回收功率，回收效率也是极高的，因此在日常正常节奏驾驶，你是用不到这套性能强大外貌养眼的刹车系统的。所以说它“没用”。

但并不是真的没用，在激烈驾驶或赛道驾驶的状态下，这套刹车系统可以为这辆体重高达2.3吨的跑车提供强有力的制动力保证。

接着是启动键，作为电动车，其实不需要“点火”这个步骤，上车之后关上车门，踩下刹车直接拨动挡杆，就可以直接开走了。关闭也是如此，停好车之后按下P挡键，然后下车锁车，也就相当于关闭了车辆。

然而Taycan与其他保时捷一样，保留了启动键并且把它放在了驾驶席靠近车门的一侧，传统自然是不能丢，这是一种仪式感。

在调整出风角度的时候，车辙君发现Taycan的空调出风口全都是固定的，陷入一顿懵圈后，才明白是要从中控大屏里调整，示意图比起其他车型的同类功能要更加直观。

可是它并“没有用”，因为保时捷预设了两种出风模式，分别是“发散”和“集中”，“发散”很舒服，不直吹，制冷效果又很到位。

还有充电口盖，保时捷设计了一个电动开启的机构，只需用手在旁边的翼片下滑动，充电口盖就会向内向上收起。为了避免在寒冷地区被冻住的尴尬，他们还加入了震动破冰的功能。其实做一个像油箱盖一样的向外打开的机构不就简单粗暴地解决了吗？

并不，这也是一种仪式感，并且也表明了保时捷对电动车领域迈进的态度。

与其他保时捷相同的是，Taycan的尾部也有一个可升降的隐藏式尾翼，但与其他保时捷不同的是，这个尾翼并不能手动控制升降，仅能通过中控屏把尾翼打开一点点，而这一点点其实是为了清洁用的。

实际上Taycan的尾翼预设有三级高度，分别会在90km/h、160km/h和200km/h触发。你知道的，我们国内最高的法定时速是120km/h，所以在开放道路上，你顶多只能让它打开一条缝。

这大概也是考虑到减少不必要的风阻，好吧，饶了你了。

最后还有充电极快的800V充电桩，保时捷把它命名为Turbo充电桩，看来还留了一手，未来可能还会有Turbo S充电桩。目前的800V Turbo充电桩可以提供高达每分钟13.5公里的充电速率，那是相当快了。

然而保时捷Taycan生来就不是富豪们家中的唯一一辆车，富豪们的别墅里大概都会有条件安装充电桩，他们特意跑到保时捷经销商处使用Turbo充电桩的情况或许并不多。那么这个800V的Turbo充电桩看起来更像是在炫技？

嗯，即便是炫技，保时捷这技也是炫得让人看着很舒服，你看，这充电桩多帅。

本文篇幅的确有点长，因为Taycan可聊可侃的实在是太多了，但为了不消磨各位的耐心，车辙君尽可能在5000字以内打住。最后提一提外观，我们在拍摄点拍摄的时候，Taycan吸引了不少路人前来围观探究，不知道他们是觉得这辆保时捷比较特别还是因为这是上了绿牌的保时捷。

Taycan的外观设计依然非常保时捷，尺寸比Panamera小一号，但视觉观感却比Panamera小两号，身材更紧致。所以车辙君认为Taycan比Panamera更像一辆四门的911。而它的整体比例又明显与911、Panamera都不一样，是属于Taycan自己的比例感。

再说说几个细节，Taycan的前脸在保时捷家族中是比较具有开创性的，“蛙眼”演化出新的形态，不知各位是否能够接受。

作为电动车的Taycan没有排气管，需要一点点时间适应，但保时捷还是为Taycan设计了非常有层次感的下部整流板。

Taycan虽然有可伸缩的门拉手，但保时捷似乎对完全平整的隐藏式门拉手不感兴趣，Taycan这个门拉手的样式与新款911高度相似。

Taycan的到来带着许多光环，本身作为保时捷的出品就已经足够让人期待，这又是保时捷的第一款纯电动产品，话题性就更多了。以Taycan的定位来说，有些本来可能是痛点的问题，在Taycan身上就变成不太影响大局的缺点了，对，说的就是续航能力。

反倒是Taycan带来的一些新的体验，在电动车领域是唯一的，甚至把Taycan的各种特点、属性结合起来，它在汽车世界也是唯一的。就冲这，已经有了足够的理由让各位已经有了911，已经有了卡宴的富豪们，再次选择一辆保时捷，体验保时捷带来的全新物种。

就在车辙君试驾Taycan Turbo S之后的几天，保时捷在本周一（6月29日）晚公布了Taycan基础版的基础售价——88.8万起。讲真，这个定价低于我们的预期。虽然可以预见你得再花好些钱选一些配置才能买得下来，但这个门槛不算高。

即便你未曾拥有保时捷，Taycan也可以是你的第一辆保时捷。

 《测了个车》| 作者：陈厚泽