华山论剑 | 莫道秋江离别难，舟船明日是长安

眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了。

清代孔尚任在《桃花扇》中长歌当哭：“这青苔碧瓦堆，俺曾睡过风流觉，把五十年兴亡看饱。那乌衣巷，不姓王；莫愁湖，鬼夜哭；凤凰台，栖枭鸟！残山梦最真，旧境丢难掉。不信这舆图换稿，诌一套‘哀江南’，放悲声唱到老。”

这段话，用来形容当下的造车新势力，再合适不过。虽然早些年，大家就都知道，众多造车新势力一定会面临洗牌。但没想到洗牌来得如此之快、如此猛烈。今年，受疫情影响，造车新势力的融资渠道一下子全关闭了，所有产品还没有量产的品牌，一下子全部面临破产这个残酷的问题。

这些品牌包括拜腾、博郡和赛麟等，这三家近期因拖欠员工工资、被法院查封等问题，一直在风口浪尖。但这三个企业，又不尽相同。

其中，拜腾不仅起点高、起步早，而且整个发展过程也比较顺利，2016年3月成立，算是发力比较早的新势力品牌；2017年9月正式举办品牌发布会，之后还得到南京市政府、一汽集团的青睐，并将工厂落户南京。

在2018年1月在美国拉斯维加斯国际消费电子展（CES）上，拜腾M-Byte概念车首发亮相，这辆智能纯电动SUV最大的亮点，莫过于48英寸的共享全面屏。然而，两年多过去了，这款车却至今没有量产上市。

这恐怕就是拜腾最大的问题。在“唯快不破”的市场上，无论是资本还是消费者，都不会无限期等你。

我们再看蔚来，2016年发布首款电动跑车EP9；2017年4月蔚来ES8首次揭开面纱；同年12月上市；到2018年12月，第二款SUV蔚来ES6就正式上市了；2019年，ES8改款上市。

可以说，蔚来基本上是一年一款新车的节奏。即便这样，蔚来也困难重重，股价在去年此时更是一度跌到一美元多，融资也不畅，其创始人李斌更是直言一直处于生死存亡的关键期，并被称为“2019年最惨的人”。

但蔚来挺过来了。今年2月，蔚来获得安徽国资100亿元投资，蔚来汽车总部也落户安徽合肥，暂时可以松口气。而且，蔚来的销量也扶摇直上，造血能力强了，如果再加上更好的成本控制能力，可以说蔚来暂时安全。

相比之下，拜腾就没那么好运了。从去年上海车展时宣布联合创始人、董事长毕福康离职时，就将内部矛盾和问题摆到台面上了，原来信誓旦旦的C轮融资也迟迟没有落地，再加上疫情的影响，从今年3月份开始，拜腾陷入停摆，工资也发不出来了。

拜腾汽车CEO戴雷在不久前召开的员工大会中表示，目前拖欠员工的工资约9000万元(3个月工资)，公司退税为一亿元，可以覆盖3个月的员工工资。6月23日，针对欠薪传闻一事，拜腾汽车回应称，管理层和股东正在积极应对，争取尽快妥善解决。

对于拜腾走到这一步，其实媒体多是嘘唏，有时候，成败与否，关乎能力，也关乎运气。在造车这个“九死一生”的赛道上，拜腾能力稍逊，运气也不佳。

但拜腾的努力和尝试并非完全没有价值，M-Byte也颇具亮点，我同事曾试乘过这款车，评价很高。后续能否与一汽进一步合作，把目前的研发能力、产品和工厂利用起来，恐怕是比较现实的一个出路。

相比之下，成立于2016年底的博郡汽车，名气要小很多，除了汽车业内人士，知道这个品牌的并不多。但这并不影响，2018年11月博郡与上海临港经济发展有限公司、临港产业区公司签署总投资约35亿元的三方战略合作协议，在该区域建立生产基地。

要知道，能入上海临港“法眼”并不容易，蔚来曾一直谋求在上海建厂，都没成功，没想到竟然是名不见经传的博郡拿到了上海的“入场券”。

2019年4月，博郡汽车发布了首款跨界SUV博郡iV6和旗舰SUV博郡iV7，iV6是一款长4.7米，轴距2900mm的中级SUV。一并正式发布的还有i-SP、i-MP、i-LP三大电动车平台。两款产品三大平台，看起来已初具规模，产品也得到好评。

然而，成也黄希鸣，败也黄希鸣。博郡从一开始，就受创始人的格局所限制，不懂得放权，而且后来又被爆出贪婪、多疑等问题，把自己最亲近的人（专职司机、贴身助理、网络安全负责人、财务总监、人事副总）全部得罪了，职业经理人也全部反水，这种情况说实话并不多见，成为孤家寡人的黄希鸣，要想收拾博郡这个烂摊子，估计是不太容易了。

赛麟的问题比博郡还要严重得多。6月24日，南通市中级人民法院依法对江苏赛麟汽车科技有限公司上海分公司的全部资产进行了查封，查封原因是南通嘉禾科技投资开发有限公司起诉江苏赛麟汽车企业借债一案。

在此之前，江苏赛麟汽车前法务高级经理乔宇东在网络发布实名举报信，称董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资、贪污巨额国资，将成本价50万美元和2000万美元的技术分别作价55亿元和11亿元入股，导致数十亿元国有资产流失。

一石激起千层浪。乔宇东的举报信引起了媒体的关注。除了举报信所说的贪污和国有资产流失的问题外，大部分媒体将矛头指向去年7月20日，赛麟汽车在鸟巢举办的那场声势浩大的“赛麟之夜”，这场号称耗资过亿的发布会，邀请了好莱坞明星杰森·斯坦森和中国流量明星吴亦凡登台助阵，结果，当晚的主角并不是超跑，而是一款名为“赛麟迈迈”的A0级纯电动微型车，续航里程仅为305公里，补贴后售价15.88万-16.88万元。

很多媒体在当时就表示了愤怒之情，觉得不仅是“超跑”之名被玷污，而且自己的智商也受到了挑战。果不其然，截止今年5月底，赛麟迈迈全国上险只有27辆。其中，2019年卖了20辆，2020年卖了7辆。

媒体不傻，消费者也不傻，为何人才济济的地方政府在整个过程中却傻了呢？这不得不说是一个更值得关注的问题。

事实上，在今年“炸雷”的这些造车新势力中，多数“背锅”的都是地方政策，可以说，地方政府才是真正的“人傻钱多速来”。扣除招商引资的压力外，是否还有政府官员的个人利益在里面？

这个更值得好好查一查。

企业破产不可惜，但地方财政收入被糟蹋，才是最让人觉得可惜的事情。

还有一些造车新势力，虽然还未走到破产这一步，但同样已经岌岌可危。毕竟，这么多企业“暴雷”之后，特别是后续赛麟和如皋市政府的调查结果，对于各地地方政府和投资人都有警醒作用。

除了造车新势力外，传统车企同样面临洗牌：东风雷诺解体了，裕隆退出大陆市场了，众泰债台高筑，海马卖房求生，长安DS易主宝能……大家都在猜谁会是下一个退出的品牌，但这个问题并不难回答。今年一季度，销量不过百的品牌就有5个，从榜单从后往前数，基本都在“射程”范围之内。

但只有送别这些企业，中国汽车才有可能实现从大到强的转型升级，重构新秩序，就必须推翻旧秩序，这是时代和行业发展的必然。正所谓“莫道秋江离别难，舟船明日是长安。”