内部邮件暴露8年30余例起火谜底 特斯拉刻意隐瞒电池隐患

6月25日，一封关于特斯拉电池冷却系统缺陷的内部邮件泄漏，曾参与首批Model S车型生产的内部人士证实了特斯拉在2012年就已发现电池冷却系统缺陷但仍然加速生产的消息。

“公司仍在努力解决可能导致电池泄露的设计缺陷。”这是2012年的一封特斯拉内部信，而这一封电子邮件是在第一辆Model S驶出弗里蒙特工厂后发出的，这意味着，特斯拉极有可能在第一辆Model S驶出工厂前，就已经知道车辆有起火的风险，但特斯拉并未停止交付的节奏，甚至在2012年第四季度提速生产。

虽然特斯拉已多次泄露内部邮件，此前多为裁员、提产等信息，而这一次已经涉及车辆安全。特斯拉前员工在接受外媒采访时表示：“2012年电池组冷却盘管铝件不符要求，工人不得不用锤子将其固定，长时间会造成冷却液泄漏。”虽然特斯拉立即发现了这一问题，但拖延解决的态度不免让工人疑惑。

由此报道，首批特斯拉车主开始担心自己车辆的安全问题，不禁联想特斯拉多起起火事件。但在这件事上，特斯拉明明已经找到问题所在，为什么会强行忽视问题坚持交付？是否与后续起火事件有直接联系？在生产把控上，特斯拉做了哪些工作？

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为什么特斯拉强行忽视问题？

汽车预言家注意到，这封邮件的日期为2012年7月，一位接近特斯拉的消息人士称，冷却盘管检验结果已经交给特斯拉，但Model S从未停止出厂交付，甚至特斯拉内部并未停产修改。

汽车预言家查阅特斯拉2012年第三季度财报发现，特斯拉在第三季度累计交付250多辆Model S，值得注意的是，自2012年6月开始，特斯拉工厂周产能力已经达到400，对于特斯拉来说，这意味着自己已经实现每年2万辆的产能。

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根据特斯拉2012年财报数据，截至2012年底，已经交付约1000辆Model S，值得注意的是，财报显示，2012年第四季度Model S订单数量增加6000，且收入已经超过3亿美元，相较第三季度增长500%。在金融业人士看来，这样的业绩对于特斯拉来讲，是博取投资人信心的关键。

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特斯拉2012年财报

由于2012年下半年产能快速提升，特斯拉将Model S进入中国市场提上日程，同时将实现盈利节点由2013年末提升至2013年第一季度。一位财经领域专业人士在接受汽车预言家的采访时曾表示：“对于特斯拉这样的车企来说，最重要的是要赢得投资者信心，当时特斯拉迫于舆论和压力在资本市场热度已经走低，只有实现盈利才能恢复投资者的信任，而这一些都是建立在产能之上。”

通过内部邮件以及相关机构给出的检测结果，冷却盘管铝件缺陷长期会导致冷却液泄漏，慢性腐蚀电池包，造成电池内部短路，由单点热失控最终引发起火。一位接近特斯拉的人士表示，一是因为Model S整体未成规模，全球仅仅一千辆，另一方面，马斯克等不起，他急需要特斯拉产能快速上升，为资本市场融资做准备。此外，据一位曾在2014年离开特斯拉的员工表示，特斯拉急于完成生产目标，员工会将端部配件强行组装完成任务。

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冷却系统缺陷诱发电池组短路起火

根据特斯拉泄露的内部邮件与相关知情人士透露的说法，Model S冷却系统是由冷却盘管围绕在电池周围，通过循环冷却剂给电池降温，但冷却盘管的末端配件是用弱铝制成的，有时会在末端配件钎焊时形成微小针孔。

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特斯拉电池组冷却系统示意图

在2012年9月下旬的另一封电子邮件中，有员工表示，生产线上的工人有时不得不使用锤子将端部配件固定在一起。中国动力电池创新联盟副秘书长王子冬在接受汽车预言家采访时表示：“电池短路起火的原因包括材料、质量、电控系统，同时也包括装配工艺。”这意味着，当电池系统零部件存在缺陷时，暴力安装无疑加剧风险。

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特斯拉采用的18650电池

按照特斯拉的说法，虽然冷却液泄漏的问题不会在短期内造成影响。值得注意的是，泄露的邮件还显示，特斯拉此前曾先后委托三家公司测试调查电池冷却系统，而三份结果都显示其末端连接配件存在问题。其中，IMR实验室曾于2012年7月通知特斯拉，末端连接配件的铝制材料没有达到应有的强度，很可能破裂泄漏。

与IMR测试结果相同的是，前福特汽车工程师舒格Jason Schug对Model S 电池组进行拆解后发现，冷却液泄漏到电池组中长时间后会出现腐蚀的现象，甚至出现了电池电解液流出的情况。

对于电池安全的问题，汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健在接受汽车预言家的采访时表示：“电池内部发生短路热失控，造成电池组起火。冷却液本身虽然不易燃，但蒸发后的残留物有可能成为电池内部短路的介质。电池被腐蚀后，电解液的活性极强，起火风险进一步加大。”

值得注意的是，舒格在采访中表示，团队曾遇到冷却液溅入电池组，通电后蒸发残留物导致短路起火。一旦条件形成，仅需要一个过热的电池或者模块，就能引发燃烧。这些都意味着，电池内部设计必须要保证冷却液不会泄漏至电池组中

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用软件刻意蒙蔽消费者

根据邮件显示，当第一辆Model S从弗里蒙特工厂驶出时，特斯拉技术部门仍在努力解决可能导致电池内部泄漏的设计缺陷。前员工称，工人在后续生产中仍然发现泄漏问题，而2012年10月的内部电子邮件显示，这些问题已经提交给高层。

不过，令人玩味的是，特斯拉并未停止车辆生产，也未进行已交付车辆的召回。2019年美国消费律师Edward Chen向美国国家公路运输局提交一份报告，报告中称，"Teslais using over-the-air software updates to mask and cover-up a potentiallywidespread and dangerous issue with the batteries in their vehicles."（特斯拉正在使用软件更新来掩盖车辆电池大规模的潜在风险。）

汽车预言家梳理发现，在特斯拉车型出现多起起火事故后，2019年特斯拉通过OTA软件升级的方式限制了特斯拉充电电量，因此很多车主抱怨软件更新导致续航里程大幅缩短。

“似乎特斯拉自始至终都没有一家汽车制造商的态度来造车。”一位接近特斯拉的人士如此说到。按照特斯拉前员工的说法，即便如此，特斯拉仍然在迫使供应商提升供应速度，保证自身产能。

与特斯拉做法不同的是，宝马在2017年召回了100万辆有火灾危险的车辆，丰田在试生产阶段就投入大量资源进行检测试错。在行业人士看来，汽车制造商首先需要将安全放在首位，而不是边生产边设计。一位曾参与到首批Model S车型生产的工人表示：“前一万辆Model S每一辆都不同，第一批车主并不是在买车，而是体验，特斯拉在制造环节的把控远不如丰田。”

附：特斯拉8年34起起火事件

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