二十多年前，吉利在建厂初期便提出“造老百姓买得起的车”。

在帮众多普通家庭圆了“汽车梦”后，吉利的口号上升为：“造老百姓买得起的好车。”

在李书福的愿景中，吉利要做的是一个全球化的品牌。秉承这样的核心精神，吉利是一直大刀阔斧往上走，但往上走的同时，包括帝豪家族、远景家族、博字家族在内的产品，一直走的都是性价比路线，这让吉利成为了一个真正亲民的品牌。

时至今日，在甘当“便宜货”这条道路上，吉利始终如一。6月23日，吉利首款“大大大空间SUV”——硬汉大豪越正式上市。新车搭载1.8TD+7DCT动力组合，共推出3款车型，官方指导价10.36-13.96万元。如今，吉利旗下品牌一个接一个地收购，合资，向着高端的国际化产品体系开拓，但吉利初心不忘，它始终是最为广大老百姓着想的吉利，所以“大大大豪越”来了。

硬刚汉兰达？谁给的勇气

作为吉利首款“大大大空间SUV”，大豪越的大不只是宣传语，更是实打实的能打。
这是一台以N倍性价比硬刚汉兰达的B级SUV。

车之大者，为汉兰达。

大车标杆汉兰达长宽高分别是4890*1925*1720，轴距为2790毫米；而大豪越长宽高分别为4835*1900*1780，轴距2815mm。相比汉兰达，豪越长宽稍微少了几厘米，高度和轴距则多几厘米，体型是不相伯仲。
但是，豪越的“大”不单纯比块头大，更核心的优势是它的“实际使用面积”，正如买房要讲得房率，卖车也要讲得车率。
官方表示，豪越研发团队通过发动机后倾设计、座椅下潜式设计、顶棚拱桥式设计、油箱扁平化设计，实现同级第一“69%得车率”（行业平均水平63%）。空间多变，储物空间有42个，打开后备厢，还可以把更多的家当都放进去，最大化打造净值空间。

豪越主推大五座车型，同时也有七座车型可选。

数据显示，豪越的内部纵深空间达到2.2m，后排座椅放倒后纯平，摆上一张2.2米的大床都没问题，装载空间可拓展至2360L，第二排拥有1米长的腿部大空间与35厘米的超高坐姿，跷二郎腿自然不在话下，第三排顶棚的独特拱桥式设计还能让身高1.9米的乘客轻松“葛优躺”。第二排座椅还有左右双通道进出模式，通过变化座椅位置与三排座椅组成"4+1"的客厅造型。

真正满足了中国消费者追求便宜又大份的朴素品质，论“大”，豪越赢了。

在最大限度保持吉利家族化的特征之下，豪越在“力量感”和“厚重感”上下了功夫。包括前翼子板，侧面肌肉隆起的线条和腰线设计，都体现着"大车"该有的气势。

在核心三大件上，豪越的配置也是有底气的。

豪越采用的是吉利已经非常成熟的第三代1.8TD发动机，匹配的是7速双离合变速箱，再搭上已经在博越上被证明坚固耐用且保养费用较低的NL平台。

此外，豪越还配备的12.3英寸悬浮中控屏与12.3英寸全液晶仪表屏，可实现"三指飞屏"的豪华智能体验。同级独有的法雷奥ADB矩阵式LED大灯，豪华级的智能灯光模式，豪越上也有配备，附加题上也是火力全开。

比大空间，豪越实力强劲，比核心技术，豪越成熟耐用，比智科技配置，汉兰达时代都还没有。更关键的是价格10.36万到13.96万，汉兰达的一半还不到，借用老罗的一句话，这完全就是“交个朋友，不赚钱”。
硬刚汉兰达，大豪越是真的勇气十足。

“半价汉兰达，吉利是如何做到的？

以A级车的价，卖B机车的品质，吉利是真的土豪不差钱吗？

吉利的确是不差钱，但是造车单纯烧钱是不能长久的。

一个车企造一款新车不难，造一款明星车也不是不可能，但要造出每一款产品都能成为明星产品、标杆产品，那就必须依靠体系支撑。这就是大豪越成功背后的秘密。

吉利在研发上形成全球化的研发体系，在全球范围内有五个设计中心，五个研发中心，相互协调分工合作。坚持“自主突破创新，融合全球智慧，掌控核心技术”的研发战略，通过持续性的研发投入，确保形成高水平的技术研发体系和技术原创能力。

如发布技术品牌“iNTEC人性化智驾科技”、“GKUI”吉客智能生态系统、“智擎”新能源动力系统等，助力吉利在电动化、智能化、网联化方面进行了一系列探索和实践。

此外，重点来了。

吉利大约在2013年内调整了研发体系，从传统的矩阵研发体系转变为参考沃尔沃VPDS研发流程设计的大型项目团队NPDS新产品研发体系，有效整合工作流程、组织和制度，以更宏观、更科学的方法管理新产品的开发过程。

这一体系的建立最大的意义就是实现更高效的运转。

在NPDS的推动下，吉利先后建立了RMA项目团队，BMA项目团队，NL项目团队，CV项目团队和其他研发大型项目团队。据说还有小型新能源汽车的AMA项目团队。每个项目团队都负责开发不同的平台模型。

而且，吉利汽车近三年产销量的提升，带来了吉利整个供应链的全线革新，80%以上的供应商进行了新产线、新设备、新技术、新工业的投入，那些单靠家庭作坊式、人海战术式的供应商，跟不上整车厂发展节奏的只能被淘汰。事实表明，低成本不是牺牲质量，而是要拥有核心技术、更先进的制造条件和规模效应。

不得不提的是，吉利还和沃尔沃联合开发了基础模块架构CMA（Compact Modular Architecture）架构。

在CMA架构的基础上 ，由此架构生产的汽车可以在确定底盘、动力总成、座椅舱、电子系统等基础系统之后，进行车身尺寸等方面的调整，从而实现同平台制造多款车型的愿景。基于CMA架构，可以生产覆盖从A0-B级车、三厢或者两厢、轿车或者SUV车型。

除了可以实现单一平台生产多款车型，还可以有效提高生产效率和缩短产品开发周期。

以往车企推出一款新车型大概需要5-10年，周期长、工作量大；而得益于CMA架构，吉利不仅可以在2分钟内生产出一台的汽车，而且研发方面还能做到“一年抱俩”“两年抱仨”，大大缩减了整车生产成本。

在多元成熟的模块架构技术下，吉利未来必定会更加热衷于多条腿走路。而大豪越之后，吉利的大车道路显然还会越走越远。

所以，支持大豪越成为半价“汉兰达”的，并不单纯是吉利的钱，更关键的还是因为吉利多年积累的高效过硬的研发、技术、生产体系。

200万辆，要如何实现？

这些年来，眼看着吉利凭借各个体系和模块架构的开发，各品牌的合资收购，体量变得越来越庞大，产品变得越来越有底气，老百姓们对于自主品牌的壮大也是喜闻乐见，从前的便宜货，如今也可以是长脸的实力派。
年初，吉利公布了2019年12月及全年销量数据：12月销量130,036辆，同比增长39.3%；2019年累计销量1,361,560辆，市场占有率稳健增长，位居中国品牌乘用车销量第一。
然而，吉利却又下调了2020年销量目标定为141万辆，同比增长3.6%。此前，吉利立下的flag是200万辆。
显然，吉利也看到了眼前的压力。而疫情之下，这重压力，必将更加紧迫。

年销量200万辆，是吉利全球化的一道坎，如今基本只有大众这样的巨兽才敢随随便便说实现。

进入吉利3.0时代，吉利从性能、功能、品质，都让国人有了新的认知，可靠的认知。然后吉利开始更向上一级进化，开始追求科技感、豪华感、高级感。ICON是一个开始。

“今年吉利宣布迈入科技4.0时代，CMA架构赋能下，造车速度加快，这是我们把根基打好了。这几年我们一直讲吉利‘一边打仗一边修长城’，‘一边打仗’就是要把产品开发出来，销售把产品卖好，‘一边修长城’就是体系模块化、通用化、功能化，把这个搭好以后，产品一出来就是很成熟，品质很好的，也是满足客户需求的。”

所以，从稳定的产品发展路线上考虑，充满未来感的ICON应该是吉利未来试探的方向。

然而，豪越的面世，显然不是与ICON同一方向的试探。

冯擎峰说，豪越是四五年前立的项。看似是产品线路的迂回，但更深一层应该是出于疫情经济下，吸引消费，促进销量的考虑。作为冯擎峰上任后的第一款产品，如果继续推出的是ICON之类的先锋型产品，销量实在是难以打包票。

“豪越所在的B级SUV市场，在中国乃至于中国自主品牌的量非常小，所以我们希望以大打小，占的是A+的市场份额，是在A+的市场份额里。”这是冯擎峰的原话。

所以，此情此景，选择推出豪越这样基于可靠的NL平台、大件又划算的大车上场抢占份额，显然是冯擎峰最有把握最稳健的选择，也是为了这个不景气的年份中141万辆的成绩。

“从产品规划来讲，我们是永远随势而为。当SUV市场持续上涨的时候，其实吉利SUV的份额也是在增加的，但是不代表着我们的轿车没有重磅产品。今年下半年，我们一定会有一个轿车的重磅产品推出来，而且会是旗舰型的，会是吉利CMA架构和吉利4.0产品赋能的产品。对轿车，我们没有放弃，也不会放弃。其实，吉利好不容易把SUV做上来了，能够两条腿走路了，能够比较稳的走路了，我们不会断一条腿，所以轿车也会做大做强。”

有自己的路线，同时也要随势而为。在2020的环境下，比起出位，吉利需要更稳健的步伐。

要真正跨过200万辆的坎，吉利目测还需要三年两载。