抱上吉利大腿的宝腾 再次入华或将竹篮打水一场空

吉利汽车近几年发展可谓是风生水起，不仅仅牢牢把控着自主品牌第一位的交椅，同时也对合资品牌虎视眈眈，凭借前几年收购沃尔沃积攒的经验，吉利汽车犹如滚雪球一般，品牌越做越大，紧贴在南北大众及上汽通用身后，大有对方稍加放松警惕，就有赶超的架势。

眼下，吉利又把手伸到了东南亚的马来西亚。早在去年吉利就将宝腾汽车收入麾下，而今又打算以技术换市场，把吉利成熟的运营经验导入到宝腾汽车，既可以帮助宝腾汽车在马来西亚起死回生，还能使谋求开拓海外市场的吉利迅速占领马来西亚车市。

9月24日，吉利汽车（00175.HK）发布公告称，公司与吉利控股订立许可协议，同意向吉利控股授予知识产权及前景知识产权，吉利控股获准将知识产权及前景知识产权分授权给予宝腾集团，于许可期限内于许可地域从事许可车型设计、开发、生产、销售、推广及分销。知识产权的总许可费用为13.44亿元。根据许可协议，吉利汽车将授予吉利控股集团之知识产权与许可车型包括NL-3（亦称作吉利博越）、SX11车型及VF11车型，这也意味着博越以及未曝光的全新车型未来将在宝腾工厂进行生产。

吉利再现“东南亚版沃尔沃”

宝腾汽车，一个由现任马来西亚总理马哈蒂尔在1983年创立的马来西亚汽车品牌，曾被视为马来西亚工业化和经济增长的象征，全盛时期宝腾占有马来西亚汽车市场超过八成份额。在马来西亚人眼中，宝腾汽车是马来西亚的“国家级”汽车品牌，有着无可比拟的地位。然而，近年来宝腾汽车的发展并不顺畅，2016年本国市场占有率仅仅只有15%。宝腾销量也从最高峰时期的年产20万辆，跌至2016年的7万多辆，并且财务状况也处于连年亏损状态。2016年，宝腾亏损14亿令吉（约23.3亿人民币）。宝腾需要的已经不仅是资金或者“换壳”的产品，而是技术研发和体系能力上的“输血”。

此前，宝腾已在全球五大洲65个国家销售，在中国市场却是空白。为此，宝腾也一直在寻求进入中国的机会，先是与广东金星重工制造有限公司成立合资公司进行本土化制造未果；后来宝腾又与浙江青年轿车等多家中国车企纠葛良久，也未能在中国市场立足。2011年10月，宝腾汽车与华泰汽车签署合作协议，双方计划以50：50的股比组建一家以技术研发等为导向的汽车技术产业园，并国产化两款宝腾车型Persona R和Exora。但不到一年，宝腾的新东家便更换为DRB-HICOM集团，之后华泰方面负责此事的总经理侯海靖辞职，双方的合作最终不了了之。

和华泰汽车不一样，吉利汽车本身就是宝腾汽车的股东之一，二者合作更有保证。2017年6月23日，吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署最终协议，收购了DRB-HICOM旗下宝腾汽车（PROTON）49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯（Lotus）51%的股份，成为了宝腾汽车的股东。

随后在今年8月18日，刚履新3个月的马来西亚总理马哈蒂尔，其访华之旅的第二站选择了吉利汽车。不得不提的是，宝腾作为马来西亚的国家级汽车企业，它便是由马哈蒂尔一手创建的。当天下午，马蒂哈尔与吉利控股集团董事长李书福会面，进一步签订了新的战略合作协议。根据框架协议，吉利将与宝腾母公司DRB集团成立50:50的合资公司，借助于合资公司，宝腾将借道进入中国市场，同时与吉利展开全面电气化合作。同时，吉利在当地也会获得更多马来西亚政策优惠，加快吉利在全球形成多个统一标准的新能源研发生产基地，形成长期合作关系。

分析人士认为，吉利向宝腾输出新能源技术，也是一种创新的扩展方式，特别是随着各个贸易协议签署，东南亚各国已融合成统一的大市场。对于吉利来说，此次吉利与宝腾控股签订战略协议书，也可以视为吉利控股加速东南亚市场战略的重要一步。将宝腾收入囊中，便能以极低的关税抢滩东南亚这个巨大的市场，吉利不仅拿到了打开东南亚市场大门的钥匙，也是我国自主品牌走出去的好机会。

吉利与宝腾牵手 谁抱谁的大腿？

近些年，吉利的发展是有目共睹的。特别是销量，呈现了“节节高”的态势。去年，吉利年销突破了124万辆；今年上半年，吉利总销量达到了766630辆，同比增长44％。无论是轿车还SUV领域，吉利都实现了稳健的发展。现在，吉利在国内市场已经取得了巨大的成功，早就不是当初那个为了汽车生产资质而着急的企业了。拓展海外市场已经成为吉利汽车发展的重要战略。

以收购沃尔沃汽车而开启的“投资全球化”令吉利逐渐建立起整合全球优质资源的造车路线，吉利控股集团董事长李书福直言：“我们在 2002年已经形成这样一种战略思考，就是既要把自己的基础做扎实，把自己应该做的工作做好，同时我们要借助外部的力量，为自己实现理想提供支持”。通过一系列的并购，目前吉利控股集团已经拥有沃尔沃汽车、Polestar、领克汽车、吉利汽车、伦敦电动汽车、远程商用车、莲花豪华跑车等多个汽车品牌。

吉利收购沃尔沃对吉利的帮助之大不言而喻，而吉利收购宝腾在许多人看来却是在“作死”，真的如此吗？据媒体公开报道显示，吉利竞标方案中提到帮助宝腾把销量提升到其上个世纪90年代的水平，即每年20万辆的销量；其次，吉利向宝腾提供（沃尔沃协助开发的）技术和原型车（帝豪、博越），以宝腾的名义在东南亚、南亚和澳大利亚市场贴牌销售，这两点正是宝腾最为看重的。

为此在过去一年里，吉利派出了一支独立管理团队，和宝腾的技术人员一同优化生产平台，一同解决经销商与供应商发展问题，一同分享两个国家的文化与经济发展观念。经过文化与技术上的融合，宝腾的经营局面有了起色，今年其销量逐月增长，在7月创下了近30个月的新高，达到8102辆，环比增长31%。其首款SUV车型宝腾X70将于今年年底前上市，可以看出宝腾X70完全是吉利博越的换标版，采用换标策略，在吉利方面可以说增加了博越的销量，对于宝腾则减少了研发费用，对于二者则是双赢的局面。

如果说对沃尔沃的收购是用金钱买下了技术，那么这一次收购宝腾和路斯特则是用技术买下了市场，为吉利打开了拥有6.23亿人的东南亚市场，这为吉利接下来进军南亚和完善全球化布局做了铺垫。而与宝腾的合作，吉利除了为宝腾提供平台和技术支持之外，马来西亚政府也会给吉利更多的政策优惠。根据吉利的规划，2020年吉利的产销量将达到300万辆，有了宝腾和路特斯的加盟，为吉利实现2020年的目标提供了有力保障。这时我们将视野拓宽一些，就会发现凭借沃尔沃和宝腾的一东一西的两大品牌布局，吉利贯穿起了整个欧亚市场，沃尔沃在欧洲，宝腾在东南亚，都将成为整个吉利品牌势起的跳板。

但话说回来，宝腾汽车虽有如日中天的吉利汽车做靠山，未来还将布局炙手可热的新能源产品，这一切看起来似乎很美好，但未来以合资公司入华实际上可能是黄粱一梦。毕竟其品牌力过于孱弱，在国内市场也毫无根基，基本上没有任何的技术、任何的品牌可言，它甚至比不过目前中国品牌当中做的差的力帆、海马等这样的车企。参考更早合资成立的腾势新能源，背后有戴勒姆和比亚迪，一手好牌被打烂，现在不管比亚迪和戴姆勒，都没有再花心思在这个品牌上。

相反，吉利却能通过与宝腾的合作得到实实在在的好处。吉利给宝腾画了一个“帮助拓展中国市场”的大饼，用中国市场来“换取”宝腾心甘情愿为其开拓马来西亚市场，乃至在东南亚市场当开路的马仔，让道哥说车也不禁佩服李书福手段之高明。而宝腾应该也明白这点，志向远大的吉利，无论是收购其股份，还是与其合作，都是希望利用它做跳板，从而进军东南亚市场。但与吉利做的这笔交易，宝腾也不亏，起码多多少少都能学到点吉利造车的技术与经验，而且还有了在华布局发展的机会。