“此车不火，天理难容”试完凯迪拉克XT4为何感叹？

大家也看到了，近几年的豪华品牌，通过小排量涡轮机和减小车身尺寸，不断把价格门槛降低，从市场的反应来看，这种做法深受消费者的欢迎，尤其是紧凑级SUV，这块细分领域正在形成一个新风口。

归根结底，一方面是豪华品牌的加持，让更多人能买得起，另一方面是紧凑级SUV的大小和空间，无论是看上去还是坐起来，都满足了这个市场区间的消费者需求。

奥迪Q3

当一线阵营的ABB尝到甜头后，其他品牌纷纷推出对应的竞品，加入这场无烟的战争中。毫不避讳地说，车辙君最喜欢的这类车型是凯迪拉克XT4和雷克萨斯UX，无他，直接原因就是设计。

在今年2月份举办的奥斯卡颁奖典礼上，凯迪拉克成功挤走奥迪，拿到唯一的汽车品牌广告投放。据一家广告公司报告，奥斯卡30秒的广告位是170万美元，约合人民币1170万元，相当于一秒烧30万元。

凯迪拉克这次花重金投放的主角是XT4，这钱果然没有白花，一看完就特别期待这款车的到来。对比同级车型，XT4的外观设计最为完整，一笔一画都非常和谐，浑身充满美系车的阳刚之气。

再看看GLA和Q3，总有点小家子气，生怕别人不知道你买的是入门豪华车，而且造型有一种“戛然而止”的既视感，到屁股那突然就没有了，一点也不协调，像一个小孩偷穿大人的衣服。干脆大胆猜测一波，就凭XT4“看上去不像一款入门级SUV”的外观，便会抢占GLA和Q3不少的份额。

奔驰GLA

在家族式设计泛滥的大环境之下，凯迪拉克也无法免俗，不过这一套设计放在4600/1881/1627毫米的XT4上，并没有一点违和感。实际上，XT4和XT5还是能一眼望出差别，不至于傻傻分不清楚。

左边是XT4，右边是XT5

首先是XT5使用大量的镀铬装饰，XT4明显是强调运动，使用蜂窝状中网，瀑布式大灯旁边还有一道进气隔栅，实际是实心的装饰件，并没有打孔，起不到散热的作用。

但是XT4的中网、引擎盖相对垂直和平直，A柱角度有所减小，导致车头和驾驶舱的视觉效果更为修长和靠后，站在侧前方45°角，看不到尺寸的情况下，XT4居然有豪华车那种从容不迫的高级感。

假如前脸还是分不清，走到尾部一看就明白了，XT4是两个连接到车顶的“大L”车灯，有点像假面骑士或者某位奥特曼，再加上凯迪拉克标志性的原装宽体后轮拱，XT4的尾部凸显出浓烈的战斗气息。

要是外观还不足以打动你，还想走去奔驰和奥迪的4S店，那打开XT4的车门，估计你就走不动道了。虽然是紧凑级SUV，内饰和XT5相比，那是有过之而无不及。

XT4依旧是各种皮革和精美的木纹饰板，以及那一排控制空调的金属按键，以及滚花装饰的旋钮，谁说美系车都是粗枝大叶，不会玩精致，再对比GLA和GLC、Q3和Q5，完全是天和地的差别，坐进去都感觉寒碜。

逐渐点亮的化妆灯

半液晶仪表盘，也可以显示各种信息

门板的雨伞槽

不仅如此，XT4的车身尺寸根本是碾压同级车，后排的乘坐空间可不局促，也没有牺牲座垫长度换取腿部空间，地台又不高，在这个国人最看重的因素之一，XT4没在怕的。

除了用料和设计，XT4的人性化程度绝对是超乎想象，是的，美系车也有人性化。例如无线充电的位置，各种车型是放在挡把前方，不然放在中央手枕内，前者放手机充电的时候，就放不下票据和其他杂物，后者是一旦要用手机，每次都要掀开手枕，体验极为不方便。

XT4的解决办法是，在手枕下方挖了一道斜凹槽，既不会占据挡把前方的储物空间，也不至于每次用手机的时候，都要掀开手枕，凹槽的进深也是恰到好处，充电不会碍到其他操作，拿出来也方便，这个设计完全可以“载入史册”了。

无线充电的凹槽

要挑缺点的话，就是后排中间没有头枕，后排的头部空间不算宽敞；中控系统的UI设计不如奥迪、宝马那样有科技感，不像一款2018年的新车。此外，转向灯的拨杆位置偏高，左手握住方向盘的时候，并不好操作。

电子手刹的位置在方向盘左侧，HUD抬头显示也在此处，可以调节HUD的高度和显示信息，包括歌曲名字、导航和速度等等

在这个1.5T、1.6T发动机横行的年代，想要买一辆2.0T的豪车，并不是一件容易的事情，或者说2.0T车型超出预算。然而XT4全系标配2.0T发动机，拥有237马力和350牛米的峰值扭矩，匹配9AT变速箱，百公里加速仅需7.6秒。

除此之外，XT4是第一款搭载代号为LSY 2.0T四缸涡轮机的凯迪拉克，下一款是即将在11月份亮相的改款CT6。

这款发动机最大的亮点在于闭缸技术，进气凸轮轴带有三种凸轮，分别是高角度、低角度和无升程凸轮，类似于本田的VTEC，拉到高转速的那一刻，会开启高角度凸轮，也就是俗称的爆“TEC”，把动力曲线推向第二个高峰。

本田VTEC

凯迪拉克的系统更加智能，当发动机处于低负载时，使用低角度凸轮，此时气门的开幅角度不大，通过限制进气量达到减少喷油量的目标，最终实现降低油耗。

如果是高负荷运转，便由高角度凸轮推动气门，提高气门的开幅角度，增加进气量和喷油量，进一步输出强劲的动力，当无升程凸轮开始工作，说明发动机的第2、3缸处于闭缸状态，不进气也不烧油，帮助油耗降低20%左右。

别看LSY是一款主打燃效的发动机，XT4开起来一点也不肉，调校属于自吸机的风格，9AT的响应谈不上快，一脚大油门踩下去，要等上眨一眼的功夫，才有一股源源不断的动力输出，好处是塞车和低速行驶时，没有明显的顿挫感。

如要提前释放动力，不妨切换成运动模式，悬挂变硬，方向盘随之变重，变速箱愿意到高转再换挡，过坎干净利落，这时会有一种全车绷起来的感觉，加起速来从容不迫，在法定限速下和日常行驶中，XT4的动力简直是“深不见底”。

哪怕在舒适模式下，XT4也不是人们口中的美系车那样，犹如一艘晃晃悠悠的大船，反倒是一款轻松好开的“小车”。避震柔软且不会松垮，仍然带有一定的支撑性，油门的前段偏轻，后段偏重，刹车同样是线性调校，这种出色的脚感无时不刻在给驾驶者信心。

第一脚刹车下去，刹车钳和刹车盘摩擦，速度逐渐慢了下来，把整辆车的动态消息清楚传递给驾驶者，接下来再踩多少刹车也有数。

就怕有些车踩一脚刹车，整辆车还没有反应，这时候不好掌握接下来的力度，踩重了，车子可能突然刹停，容易引发后车的追尾，踩轻了，生怕刹不住，所以刹车的第一脚脚感特别重要。

我先把话撂在这儿：XT4不火，天理难容。因为无论从哪一个方面来分析，XT4都占据了天时人和地利。

首先是引入及时，XT4刚在今年3月底的洛杉矶车展首发，仅仅5个月之后，国产版在上海上市，这速度绝对要点赞。换成其他品牌，估计明年才能见到发布会，后年才等到上市，那时黄花菜早就凉了。

凯迪拉克抓住这个时机，趁着豪华品牌的紧凑级SUV市场尚未固化，消费者的接受程度普遍不低，每一位选手都有机会吃上最大的一块蛋糕，XT4无疑是种子选手之一。

其次是这车长得不小气，乘坐空间令人满意，内饰设计、用料和做工位居同级前列，最重要是价格不贵，后期还会有不小的终端优惠。这几个点，哪一个不是完美契合国人的买单重点。

现在的凯迪拉克手拿一张王牌，只要好好打，不要玩加价等车的套路，今年的销量肯定是领跑豪华品牌的二线阵营。如今在上半年交出11.2万辆的成绩，和第二名的捷豹路虎拉开4.1万辆的差距，再说同月同日上市的捷豹E-Pace，产品力实在是难以对XT4造成冲击，凯迪拉克或许还会在下半年拉开销量距离。

看到二线和N线豪华品牌，一直有一种莫名的心酸，明明付出巨大的努力，却把惨淡的结果始终归结为一个词：品牌力。豪华品牌卖的是啥？是品牌，是溢价，没有就免谈。

当下有一款车来打破僵局，进一步提高知名度，对于凯迪拉克都是一件百利无一害的好事，更多人也会重新考虑这个老牌的美式豪华品牌。虽然和BBA的销量照样有不小的距离，但至少看到了追赶的希望，多年辛苦的经营总算没有白费。