疫情消散，车市回暖，而新能源市场却依然徘徊在谷底。

中国汽车工业协会数据显示，今年前5月，我国新能源汽车累计销量仅为28.9万辆，同比下滑38.7%。其中，纯电动乘用车下滑幅度高达41.3%，累计销量仅为19.5万辆。

在燃油车向新能源车过渡的特殊时间节点中，新能源市场销量的下滑并不是一件好事。这也使车企们的“双积分考核”受到阻碍。长期以来，乘用车企业每年都要接受“双积分”考核，也就是平均燃料消耗量积分+新能源汽车积分考核。若企业平均燃料消耗量未达到要求标准而被记为负分，将受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。若企业的新能源汽车产量未达到要求标准而被记为负分，将受到停产高油耗车型的处罚。因此，企业需保证“双积分”达标，或向其他乘用车企业购买积分以补偿负分。

销量下滑直接导致了乘用车企业不能按时保证“双积分”达标。对此，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。此次“双积分”新政公布了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，并将转结标准放宽，并完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施，并将从2021年1月1日起执行。

车企减负

而新版的双积分政策，发生了如下变化：新增了2021-2023年度新能源汽车积分比例考核要求，分别为14%、16%、18%。

修改了新能源汽车乘用车车型积分计算方法。更新了小规模企业油耗积分核算优惠措施。

新增了低油耗乘用车在新能源汽车积分达标值核算时的优惠条款。对符合低油耗条件的传统能源乘用车，在核算企业新能源汽车积分达标值时，2021至2023年度低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。建立了传统能源乘用车燃料消耗量和新能源汽车积分结转的关联措施。2021年及以后，对企业传统能源乘用车平均燃料消耗量达到一定要求的，允许其新能源汽车正积分按照50%比例向后结转，有效期3年。

将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。丰富了关联企业的认定条件。允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。考虑疫情影响，对2019、2020年度积分管理方式调整留下接口。工信部可以根据汽车行业发展情况，决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例，以及决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。

“新政完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施，今年下半年和明年新能源汽车将具有可持续的高增长发展机会。”全国乘联会秘书长崔东树表示。

进一步优化

自从双积分政策正式公开，新能源汽车产业热议不断。有人说，这是新能源车企“断奶”的好时机；有人说，这将加大新能源车企的负担；有人说，这将导致新能源车企内部阵营的分化。但是不论是哪一种言论，业界一致认可，双积分制将成为新能源汽车产业开启市场化新时代的强力助推器。

这是倒逼新能源车企抛弃过往以价格优势吸引消费者的新契机，也是督促新能源车企加快创新步伐，创出企业优势的“牧羊鞭”。显然，新能源汽车新时代的集结号已经吹响，能否共享市场盛宴关键在于企业如何应对。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“双积分”管理办法的推出体现了国家对乘用车行业节能减排的高度重视，有利于推进新能源汽车产业发展。但部分内容有待进一步完善。例如，由于新能源车积分的设计时间短，新能源车市场的接受度差异较大，应该给企业一个缓冲的机会。建议新能源积分如未能如期购买抵充，则可以惩罚性结转到下一年，结转的负积分按照1.5倍计算。

此外，在“油耗+新能源”积分并行的政策中，新能源积分交易市场是构成这一政策体系至关重要的一环。不过，目前新能源积分交易机制尚未完善，车企呼吁尽快将交易机制落地。奇点汽车CEO沈海寅表示，“双积分”政策利好新创企业，目前传统车企纷纷寻求与新创企业进行合作。即使没有获得新能源车生产资质，传统车企也可以通过为新创企业代工的方式，减缓“双积分”政策带来的压力，两者之间可以形成互补。

业内人士认为，提前在新能源汽车领域布局的企业有望从新政中受益。按照《意见稿》，新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将拥有较大优势。从目前阶段看，自主品牌车企将因此受益，而合资车企会面临一定压力。工信部部长苗圩日前表示，未来将进一步推进新能源汽车产业的顶层设计，推进新能源汽车在技术、产业规模、市场化以及模式创新等方面的发展。同时，进一步完善汽车在节能、环保等领域的强制性标准，不断拓展新能源汽车的市场应用。