几何的进化：几何C迎来了哪些升级？

距离几何品牌发布的447天后，吉利几何品牌的首款纯电SUV几何C在深圳首发，补贴后预售价13.98万，计划在今年三季度上市。

此次发布了几何C将推出400km优选续航版和550km甄选续航版两款产品，从工信部新车目录的申报消息中了解到，几何C的长宽高为4432*1833*1560mm，轴距2700mm。

从公开的参数来看，几何C相比起几何品牌的上一款产品，在续航上并没有做激进的变化，而在发布产品的同时，几何品牌销售公司总经理刘智丰也提出了几何C “精准续航”的产品概念。

此次发布的NEDC续航550km版本车型的电池包信息包括，电池电量70kW·h，能量密度183Wh/kg。而几何A NEDC续航500km的版本，电池电量为61.9kW·h，采用的是宁德时代NCM811的电芯。

两者相比似乎电量的提升很保守，实则不然。

嘿电从吉利新能源开发中心副主任李常珞处了解到，几何C放弃了采用能量密度高而化学特性更活跃的NCM811材料电池，而选择了更稳定装车量更大的NCM523材料电池，通过更换单体容量更大的电芯，以及内部的结构优化，将电池包能量密度提升到183Wh/kg。

在目前所有使用NCM523电芯的电动车中，几何C也是把电池包能量密度做到最大的一款，既保证了安全性，又提升了电池的容量。

电池包依然由宁德时代供货，体积不变，将意味着也适合几何A使用，从工信部公布的2020年第7批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，可以看到几何A改款车型的申报信息，NEDC续航可达到600km。

从电芯材料的选题，到提升电池电量技术路线的选择，可以看出吉利在打造几何C这款产品上，在电池的安全性上做了不少考虑和取舍。

而在电池管理系统上，几何C采用了双SOC加权的BMS算法，也可以理解为大小SOC加权，就是既监控每个电池模组的剩余电量，同时也监控整个电池包的整体的剩余电量。再加上融合VCU与BMS的SOC算法，VCU预算法通过实时计算前一段驾驶里程内车辆平均能耗，搭配双SOC的BMS算法，可以精准地估算剩余电量。

在电池温控系统上，几何C沿用了ITCS 3.0电池液冷温控管理系统。嘿电曾在去年夏天对搭载同款电池温控系统的几何A进行过测试，在室温33℃热车状态下，在室外使用直流快充对车辆进行充电，温控系统在15分钟内，水冷板下降7.2℃，电池下降4℃，电控下降4.5℃。

而官方表示，搭载在几何C上的电池温控系统，经过调校，可将电池单体温差控制在±2℃以内。后续有机会，嘿电会对几何C的电池温控系统进行实测验证。

在电驱动装置上，几何C也做了不少变化。首先，三合一电驱将电机、电控、减速器高度集成，相对传动电驱, 体积大幅减小20%，综合效率高出行业5%。

其次，几何C采用了与几何A不一样的电机供应商。搭载在几何C上的是日本电产的永磁同步电机，最大功率150kW，最大扭矩310N ·m。随着电机的更换，电机控制器也进行了重新开发。

在动能回收上，几何C采用了博世iBooster能量回收系统，能将制动能量最大限度转化为电能存储在电池中，做到最大30%续航源自于能量回收，提升10%的整车综合续航。

这个变化相比同价位采用电子真空泵的竞品车型，还是具有很大的优势。iBooster在助力时，增加了一个瞬时的计算过程，可以算出车辆制动所需要的制动力，首先让前半段尽可能使用电刹车来制动，实在刹不住机械刹车才会介入。

而使用电子真空泵的车型，机械刹车和电刹车是独立的，不管何时踩下刹车，都会有机械制动参与，这就使得ta的能量回收没有iBooster这种串联式能量回收系统那么高效。

除了增加续航，iBooster 能够实现主动建压，与 ESP 系统相比，获得所需制动力的速度提升了 3 倍，并且可通过电子控制系统进行更加精确的调节。

通过以算法为核心的能效控制，辐射到几何C整车的内外设计、技术与工艺，几何汽车从蓄能、节能、回能、控能以及升能5个维度，定义了SEM只能能量管理系统，可实现续航精准度100%。

去年夏天，嘿电也对几何A做过城市综合路况的续航测试。在城市道路、城区快速路和城际高速各占三分之一的路况下，从满电跑到趴窝。表显续航410km，实际行驶里程400.7km。在夏季全程开空调的情况下，这个成绩是令人满意的。而此次发布的几何C，在三电技术上的改进，集中指向更精准的能量管理，让人更期待后续的续航实测验证。