中保研之皓影风云

上周汽车圈的热门话题毫无疑问是皓影在中保研的碰撞成绩。

中保研先是放出肉眼可见A柱弯折的视频和图片，在所有人觉得这次皓影要成绩要扑街的时候，官网又流出了25%偏置碰撞和侧面碰撞都是A良好的成绩，正当大家一片哗然的时候，中保研官方发布了数据被盗的声明。

真的，太费瓜了。

剧情反转再反转，整个事件瞬间扑朔迷离起来，中保研在声明里提到会对相关数据校验，择日公布结果，要是再来个反转，电视剧都不敢这么演。

以目前的官方发布数据被盗的声明来看，一定程度上也间接说明之前流出数据的真实性，因为说的是被盗，而不是被篡改。

至于这次皓影在中保研的成绩为什么会发生这一系列骚操作，无从知晓，现在只有等中保研官方发布成绩，对比是否会与之前流出的结果有所区别。

皓影的这次碰撞中，在大家最关心的正面25%偏置碰撞和侧面碰撞皓影的成绩都是A，唯数据论来看，这个成绩算不上多么好，不过没有很多人先前猜测的那么糟。

那么问题来了，为什么皓影A柱弯折了、假人撞完气囊回弹时撞都到B柱了，怎么都这样了都还能得到这个A的？

对于这两个问题，确实是肉眼可见的不可接受，但如果了解了中保研的评级规程，就知道是怎么一回事了。

以先前流出的数据作为参考，这里我只解读这两个事情本身，并不过多的对皓影此次碰撞做过多评价，一切还是以官方公布结果为准。

首先，看到A柱弯折毫无疑问这是个危险信号，说明乘员舱上部有侵入的可能，但这样就下不安全的结论是过早的，从中保研的评级规程里来看，正面25%偏置碰撞的评级里主要分为车辆结构、假人伤害、约束系统和假人运动这三个部分。

在车辆结构等级的评定是以侵入量来测量评估的，完了之后再根据乘员舱结构完整性的定性。

观察结果对等级进行修正（降级），这个很重要，这个很重要，这个很重要。

对于侵入量划分主要为乘员舱上部和乘员舱下部两部分。很多人可能不知道的是，判断乘员舱上部侵入的参考区域是转向管柱、A柱上铰链、上仪表盘以及左下方仪表盘这四个。

没错，并没有涉及到A柱本身的侵入量，意不意外？惊不惊喜？

可能有人会问，那照这么说即使A柱断了，而评级的几个区域侵入量又在合理范围内，车辆结构评级依然也能获得好成绩咯？

以评级规程来说理论上是这样的（抛开乘员舱结构的定性观察结果），问题是你说A柱都干断了，乘员舱侵入量还能乐观么？不然断了A柱的帕萨特和菲斯塔的乘员舱上部侵入量会是P和M？

那皓影在碰撞中乘员舱上部侵入量的评级是A，乘员舱下部侵入量是G，乘用舱上部和下部对应的位移量是多少，根据下图各个评级的区域就可以知道个大概了。（前提是之前流出的数据是真的）

在皓影评价结果为A的车辆结构详细图里，除了乘员舱上部和乘员舱下部是A和G之外，定性观察车辆结构画横线。

为什么是横线呢？

意思是按照中保研的评级体系，皓影的成员舱没有问题。没错，A柱即使弯折，这件事本身对于此处车辆结构的评级其实并无影响。

 先前流出的皓影车辆结构详细评价结果

可能有人会问了，A柱这样了都没有影响，那怎样才算有影响？

答案是搁脚空间压溃导致假人脚部被卡、铰链柱完全撕裂等情况时就会有影响了，如果出现以上的情况，那么车辆结构等级就会在侵入量测量值评定等级上再降一级。

 定性观察车辆结构等级说明

又要把帕萨特拿出来说了，之前帕萨特车辆结构的评级之所以是P，也真不是A柱断了要背锅，其实主要是乘员舱上部侵入量是P。在帕萨特车辆结构评级里，定性车辆结构这块也是一条大横线。

 帕萨特车辆结构详细评价结果

一辆车安全与否，保护的是车内乘客的安全，不是A柱的安全。为什么碰撞时发动机会下沉，都是一样的道理，一切都是以乘客安全为中心。

车坏了，可以再买，人没了，就真的没了。

再来说下头部撞到气囊回弹时撞到B柱这件事？

先前流出皓影在假人伤害详细的评定结果里，不光胸部、大腿和髋部、腿部和脚步都是G，头部和颈部也是G的成绩，很多人在这里会发懵？明明所有人都看到撞上去了啊，怎么就是G了呢？

还是那句话，只要了解中保研具体的评级细节，很多问题就都能解释的通。

约束系统和假人运动评定里，皓影这里的评级是M，是比较差的。

正面头部保护是具备局部的正面安全气囊作用，侧面头部保护是未安装侧面头部保护安全气囊、头部横向位移过度，成员防护和其他是乘员前倾过度。

你又没看错，对于头部被气囊接住后反弹撞到B柱的情况只字未提。

在约束系统和假人运动评定里，是根据假人在碰撞中的实际表现，并以缺陷数量来进行评级的。根据约束系统和假人运动缺陷相应的对应表（下图），皓影在约束系统和假人运动这块一共是存在4个缺陷（没安装侧面安全气囊也算1个）。

通过这一套评级规则，皓影存在的这4个缺陷对应最终就是M评级，这个结果是这么来的。（前提是之前流出的数据都是真的）

至于头部回弹撞到B柱这件事，在约束系统和假人运动缺陷里的正面头部保护的2.1.5细则是这么说的，头部与硬体结构接触两次或多次是算1个缺陷，如果头部接触硬体结构，且头部合成加速度超过70g，头部伤害等级应降低一级，但对于约束系统和假人运动等级来说没有缺陷。

最关键的一句话来了，忽略头部回弹时与B柱的接触。

看到这里你是否有很多问号？这不是我编的，是C-IASI中国保险汽车安全指数规程里清清楚楚写进去的。

通过这个细则，再结合皓影在假人伤害评级部分，头部和颈部、胸部、大腿和髋部以及腿部和脚步都是G优秀的成绩，回弹撞击B柱合成加速度是不超过70g，不然就应该降低一级，不可能是G的成绩。

所以我们看到的是假人撞到了B柱，但它依然符合评级的里对于假人头部伤害G的评级。看事情还是不要太表面，多找找背后的逻辑很重要，至于为什么这套评级规程里会这么设定，我也请教了工程师朋友，交流如下。

先不说皓影之前流出的结果真假，目前对于中保研被充值的言论是很多人讨论的点，但要知道中保研背后的利益牵扯是几个保险公司，搞清楚利益关系就知道几乎没有被充值的可能，起码目前他们对外是没有商业运营的。

真的能充值，东本之前早干嘛去了，能充值的话是不是又有点像在侮辱上汽大众没钱吗？

只是现在经过这一系列骚操作，有没有利益牵扯开始有些耐人寻味了。

当然，我不是在这里说皓影的成绩有多好，相反，我觉得皓影的碰撞成绩还需要提升，因为对于所有消费者来说，想要的是25%碰撞和侧面碰撞都是G。像丰田的一些车拿的是G，为什么你本田不可以？

而且这次碰撞确实能反映出一些客观存在的问题。

一个是侧气帘的重要性，如果皓影有侧气帘，估计25%碰撞就是G了。这里丰田确实值得本田学习，像皓影的对手荣放，不仅是侧气囊，包括膝部气囊都是全系标配。

这类配置我们一辈子都不希望用到它，但世事难料，一旦用了可能就是用来救命的。

第二个是A柱弯折虽然和评级没关系，不过美版CR-V在IIHS的25%碰撞成绩里是好成绩，A柱也没有弯折现象，这也是客观事实。

第三个是如果类似25%角度的偏置碰撞角度，速度再快一些，情况又会怎么样呢？

皓影这件事之所以有热度，也是有原因的。

一个是皓影的特供车身份，这个词这几年已经有点贬义了。

第二个是本田的车型在中保研的往期成绩并不理想，像思域和INSPIRE当时也风波不小，多少会让人对本田产品在安全性上会有想法。

这就已经不是广本和东本的问题，是本田日方应该重视的。 

至于有些踩着C-NCAP去捧C-IASI的人，真的大可不必。两家碰撞测试的内容差别本身其实是互补性质的，对应的就是日常生活中更多的碰撞场景。

C-NCAP正面有时速50km/h的100%碰撞和时速56km/h的40%碰撞，C-IASI这边是正面比例更小的25%碰撞，一些碰撞细节也不一样，比如时速，比如更小的碰撞角度，C-IASI用的是速度更快的64km/h，避障也不可变形，确实要求更严苛一些。

类似侧面碰撞中，虽然都是被时速50km/h的物体撞，C-NCAP的模拟场景是被轿车侧撞，C-IASI则是被SUV侧撞，诸如此类，对于消费者这完全是件好事，多方位碰撞了解一辆车的安全性。

另外，如果一辆车在两家都撞过，那结合起来看才是最好的。因为中保研的评级体系就是G、A、M、P，80分和99分都是优秀，但这里面还是有差距的。C-NCAP的评分就是更加直观的数字化，相对也更加一目了然。

只是C-NCAP因为更早出现，现在碰撞的车型就是应试碰撞，说实话，如果这样撞都没有个五星，那才是真的要反思的地方了。

中保研的出现确实让更多人对汽车安全有所关注，这是一件好事。一定程度上也倒逼厂家把车辆做的越来越安全，对所有消费者都是利好的。

可以想象，几年之后，车企对中保研的碰撞做了准备，到时候到处都是4个G的评级成绩，大家又要调侃中保研是4G批发部了。

为了比而比，往往有时候就容易违背初心了，不是什么都一定要有个高下之分，如果C-NCAP没了，就剩中保研了，你们猜会怎么着，不用我说都能想的到吧。

产线优化是每家车企都在做的事情，说人话就是怎么减配还能让你笑嘻嘻的买单。我们是在比谁比谁评测更好吗，我们作为消费者不是应该关注的是车辆安全本身吗？

皓影这次在中保研的成绩究竟怎么样？作为吃瓜群众，依然是等中保研官方发布为准。

如果后续发布的结果与先前流出的结果无异，为什么皓影会是这个成绩，有个很重要的原因就是中保研的评级规程里，无论是A柱弯折还是头部被气囊接住后回弹到B柱，这个并没有在评级的范畴之内。