有消息称，PSA集团及东风汽车集团已经在商讨此事，一旦双方达成一致协议，欧宝将交给双方的合资企业神龙公司生产。
“对中国消费者来说，德系车的吸引力很大，在东风集团的品牌构成中，也没有德系品牌。”当前德系车在中国市场的逆势增长，让新上任的PSA中国区掌门人奥立维对欧宝这个德系品牌产生莫大的信心。
从另一个角度看，这也是奥立维对标致和雪铁龙束手无策的表现。
搞不定标致和雪铁龙，就拉来欧宝当救世主？
虽然德系品牌在中国是真的香，但奥立维这如意算盘却打错了。

神龙溃败是咎由自取

在分析欧宝能否扮演救世主的角色之前，我们更应该分析神龙到底出了什么问题。

2014年和2015年是神龙汽车最风光的时候，销量超过了70万辆，但从2016年起，神龙便迎来了无底线的下滑。到2019年，神龙汽车的年销量已经降至11.36万辆，同比大跌55%。

神龙一直没有放弃过自救，几度调整管理层，关闭两家工厂，大幅裁员，这样做的结果是，形势愈发糟糕，今年1-5月，神龙汽车的累计销量甚至只有约1.79辆，是为数不多的同比跌幅超过50%的几家合资公司之一。

如果将锅悉数甩给车市下行以及疫情，明显说不通。

因为在同样恶劣的环境下，德系车和日系车在中国乘用车市场的份额却大幅上涨，其中，德系品牌1-5月份额达到25%，日系品牌也有23.2%，两者相加，几乎瓜分了中国一半的乘用车市场。

联系起DS品牌的败退，法系车的溃败并非偶然，而是几个因素相互作用下的必然结果。

一是品牌建设不力，过分追求销量的增长，导致消费者对标致和雪铁龙的用户粘性和品牌忠诚度不高。仅比神龙早1年入华的一汽-大众如今年销213万辆，神龙却还不到前者的零头。

二是产品更新慢，尤其是B级车和SUV车型导入速度非常缓慢，加上过分坚持自己独特的审美设计，逐渐丢失了份额最高的两个细分市场。

三是营销策略失误，坚持不降价的做法让神龙汽车既牺牲了销量，也失去了三分之一的经销商，最后导致经销商连年亏损信心尽失，继而反过来影响神龙的销售。

更糟糕的是，在近几年神龙销量节节后退的过程中，不时传出中法双方生隙的消息。比如定价，法方坚持高昂的价格不让步，让深谙市场的中方干着急，最终错过了发展。

从上述几大“罪状”来看，神龙走到今日的地步，完全是咎由自取。无论是战略、产品定位还是渠道建设，PSA从来都没有读懂过中国。

这样的PSA，拉个新品牌过来，就能运营成功吗？显然很难。

引入欧宝只会重蹈覆辙

被PSA寄予厚望的欧宝，又是什么来头，面子够大吗？

对于很多车迷来说，这个品牌一点都不陌生。

这是一个有着一百多年历史的德系品牌，定位介于大众与奥迪之间。早在1993年，欧宝品牌就被当时自己的东家通用汽车引入中国，后来因为销量不佳，年销只有区区数千台，于2015年1月退出中国市场。

也就是说，欧宝是一个曾经在中国市场混不下去的品牌。

2017年，PSA从通用汽车手中盘下了欧宝品牌，并在2018年带领欧宝扭亏为盈，2019年欧宝还实现了6.5%的调整后经营利润率，但这些利润，主要来自欧洲市场，欧洲人民喜欢的汽车，中国人民未必喜欢。

这一点，法系车在欧洲市场和中国市场冰火两重天的遭遇，就是最好的例子。

欧宝虽然是一个德系品牌，但在通用汽车旗下度过了88年的漫长岁月后，早已被美化。以至于，在PSA收购了欧宝之后，使用的平台和技术，依然出自通用。

美系车在中国市场，眼下并不吃香，有节节败退之势。

上汽通用2019年售出146.33万辆新车，同比大幅下滑25.7%；长安福特更惨，2017年至2019年三年间的年销量，由82.7万辆跌至18.4万辆。通用尚且如此，使用通用平台和技术的欧宝，即使入华国产，也不见得会受到中国消费者欢迎。

事实上，在PSA将欧宝收归麾下不久，就曾考虑过将欧宝引入中国。

2019年12月，东风汽车曾明确表示，欧宝品牌在中国的发展权已经交给了神龙汽车，但何时导入、如何导入，目前尚未决定。“这个权限已经授予了神龙公司，但是大家都在关注当前这个市场是不是一个适合新品牌导入的时机，这个还在我们统一的安排之中。”东风集团战略规划部副总经理吕海涛表示。

今年的疫情加重了车市的灾情，不少研究机构认为，中国车市今年将出现两位数的下滑，这样的市场环境，显然不是欧宝导入的好机会。虽然豪华车市场是受到疫情影响最小的一个细分市场，但从BBA和雷克萨斯的表现来看，品牌认同度是影响豪华车销量的重要维度，在这方面，在中国市场消失数年的欧宝显然不具备优势。

在这个时候，PSA通过引入欧宝来给神龙汽车续命，无异于赶鸭子上架。标致和雪铁龙都运营不好，再加个欧宝也只能重蹈覆辙。