凌派现身说法：“中国特供车”被鄙视却热卖是为什么？

提起中国特供车，在“主流价值”层面似乎不怎么受待见，平时我在向身边的朋友推荐车型时并不会格外关注这些特供车，因为很多人心里的想法是，全球化的产品才是跟得上潮流的，才是好的。另一方面，往上追溯历史，有八九代甚至十几代背景的全球化车型更吸引人，针对中国市场开发的特供车也就是近几年的事情，历史方面的谈资就少了不少。

翻翻销量数据，就会发现特供车不一样的地方，拿A级轿车来说，销量排在前面的都是些中国特供车，也难怪有很多消费者在对比、研究了半天之后，最终购买的往往都是这些车型。不是全球化车型不好，而是这些中国特供车更符合自己的实际需求罢了。

放在行业里看，喜欢玩特供的基本都是德系、美系品牌，大众朗逸、别克英朗都是成功的案例，相反，日系品牌对于给中国市场搞特供的积极性总体并不高，这其中，本田算是个例外。

严格来说，广本的第一款中国特供车是2013年推出的凌派，此前基于初代飞度（GD1/GD3）打造的思迪同样面向东南亚这些市场，并非专门为中国市场开发。一般来说，不同地区的消费者对车的喜好和需求是有明显差异的，即便是在全球消费趋同的今天，美国、欧洲、中国等不同的市场对于汽车的要求也是差异化的。

图｜新凌派

那么中国消费者在乎一款车的哪些方面？即将上市的新一代凌派就能说明问题。

首先是空间，这个方面恐怕是绝大多数A级车买家在意的，国内目前的消费阶段，总体来看汽车还远没有普及到人手一辆的程度，所以一辆车在很多时候是要供全家人的出行使用，空间表现不好的产品基本是没戏的。

这个问题同样是车企在做中国特供车时格外重视的部分，不管用什么办法都得把空间给做大了。有把老平台的轴距加长，增加后排纵向空间的；有缩短后排坐垫长度，牺牲乘坐舒适度换来大空间的；还有从设计之处就准备将空间做到尽可能大的。凌派属于后者，虽然平台的规格不高，基于第二代飞度（GE6/GE8）开发，但是空间的出色表现是在设计之初就定下基调的。

图｜现款凌派的后排

接触过凌派的人一定会惊讶于它的后排空间，看着不大的一个车，后座怎么能跟雅阁一样宽敞，这就是本田的神奇之处，“空间魔术师”的称号看来不是白叫的。放在A级车市场里，凌派的后排空间完全是越级的，而且座椅的舒适度没打折扣，前后排的座椅就是B级车规格的座椅，但是受限于车身宽度，后排如果坐满三个人的话，横向的空间会有些局促。

这个问题在换代后得到了改善，新一代凌派的身材全面长大，车身尺寸放在A级车市场里也属于“大个子”，1804mm的宽度超过了思域，轴距2730mm超过了新一代朗逸。

有了硬件上的提升，对于本田的工程师来说，将新凌派的空间做大就更加轻而易举。后排的腿部空间依然是越级的大，想翘个二郎腿？来个标准的“京瘫”都没问题。同时，后排的横向空间不再是短板，根据广本之前的用户调查，凌派的车主对于后排座椅的使用率很高，后排坐满三人的情况也不少见。

针对这种很中国化的用车场景，广本对于新凌派的后排座椅，尤其是后排中间座椅的舒适度做了改善，中间坐垫的凸起变小，座椅质地很柔软，靠背的表层包覆了厚实的填充物，头部空间也能够保证中间的乘客不用低头颔首。还有个优点得到了继承，新凌派的后排地板同样是没有突起，这对坐在后排中间的乘客可是个好消息。

有好消息也有不好的消息，后排中间的乘客估计不喜欢下面这个东西。

对，就是这个很有创意的小桌板，上面有防滑胶垫，并且带有锁止限位功能，不用的时候可以翻折收起来，和后排中央扶手融为一体。对于这个小桌板，放手机、iPad、电脑只是基本操作，相信广大人民群众很快就会有各种进阶操作，例如吃吃瓜子、喝喝茶，甚至打打扑克。

打开这个小桌板后，会变成四座车的状态，中间位置虽然坐不了人，但坐在后排的两位乘客会十分惬意

除了空间，乘坐的舒适度也是个重要的考量标准。对于本田来说，舒适性向来不是一个非常抢眼的产品点，或者可以说是个相对的短板。平时我们常说飞度啊、奥德赛啊、九代雅阁啊这些车，开起来坐起来很“本田”，其中就有对于乘坐舒适性的一个判断，那就是坐起来有点颠。

这里就得提到现款凌派，它作为一款针对中国市场开发的特供车，在舒适性方面已经不那么“本田”了，也就是说，凌派的乘坐舒适度其实是比传统印象中的本田车要好的。

图｜十代雅阁

如今新推出的这几款本田车型，丛冠道开始，到最近的十代雅阁，乘坐舒适度的表现有了很明显的提升，尤其是在NVH方面，不但将这块短板补齐，甚至是变成了优势。新凌派也有类似的改变，虽然定位不像冠道和十代雅阁那般高，但是在NVH方面，新凌派比现款车型又上了一个台阶。

这方面最直观的感受是底盘对于路面颠簸的过滤的动作，细微的颠簸是过滤得比较彻底的，能直接传递给车内人员的震动少之又少，当然这其中也有厚实的座椅的功劳了。另外，路噪声被隔绝起来，不像是原来那么“纯天然”了，坐在后排，耳朵至少不会受到来自底盘和轮拱的隆隆声的滋扰。

悬架的调校偏软，对于新凌派的定位来说，也是好事，所以在驾驶层面，凌派从一开始就不太“本田”，没那么富有支撑力的悬架，以及精准的转向手感，完全是一副家用车的老实模样。新凌派好歹是开起来不那么无聊了，多了些本田的运动基因。

这其中的运动基因除了来自于转向和底盘，还有一部分是发动机声音的渲染。我对于新凌派这台1.0T三缸发动机的印象格外深，不是因为它的动力，而是时刻传入到车厢内部的运转声音。这里就看你怎么理解了，明显的发动机声音的确能增加驾驶时的运动氛围，但是新凌派作为一款纯粹的家用车，我更愿意让它的发动机声音大部分被隔绝在车厢外部，而不是时刻萦绕在耳边。

有这样的想法还有个原因，就是这台1.0T发动机的声音可不美妙，三缸机的特性使然，想要那种爆VTEC时的高亢声线？别强人所难了。不过由于发动机的排量小，对于新凌派来说，日常驾驶时必须舍得踩油门，别指望像开大排量自吸车那样动力有种循序渐进、深不可测的魅力，油门还有着细腻的脚感，对待这样的小排量三缸涡轮增压发动机，往往需要直奔主题。

说实话，开了一段1.0T的新凌派之后，我很希望本田能为新凌派推出个使用飞度上那台1.5L地球梦发动机的版本，因为这台1.0T三缸机目前的表现还不够完善，它在平时常用的速度区间里，动力、平顺度和燃油经济性都能兼顾，只是80km/h之后的加速缺少些力道，另外就是起步时的低转速阶段，此时抖动有点明显。

或许是我太恋旧？

理性地想，小排量三缸机是当下不可逆的大趋势，在环保和燃效法规的重压之下，车企能做的也只有去顺应，从推出较早的PSA的1.2T，到宝马的1.5T，通用的1.3T，以及本田这台1.0T，这些三缸发动机将来会推广到更多车型上，在这件事上消费者的选择权其实并不多，就如同从自吸发动机到全面涡轮化一样。

回到上文的问题中，这样的动力表现和燃油经济性对于新凌派的中国特供车身份来说，是合适的。但是在体验层面上，相比现款的1.8L发动机来说，抖动和噪音有增加。

说了这么多隐性层面的，还有那些看得见摸得着的部分，对于一款中国特供车来说同样重要，因为关乎到国人在意的高级感的营造，也就是我们常说的大气、有面子。

想要达到这样的效果，直接奏效的做法就是车身尺寸要长，里里外外的镀铬件要多，最好是blingbling的闪亮效果，内饰的材质要软，中控屏幕要大，配置功能要多。这样的一款车，再挂上本田的车标，想不热销都难，嗯，这不就是现款凌派嘛。

图｜现款凌派沉迷于镀铬

个人感觉现款凌派的设计有些过于用力了，或许是为了完全贴合中国消费者的喜好。新凌派变得协调了许多，能够发现，十代雅阁的一些设计元素出现在了新凌派身上，尤其是前脸和尾部的造型，有十代雅阁的神韵。

这种在设计风格上向更高端的车型看齐的做法，此前一直是大众比较爱玩，但有一点得注意，定位较低的这款车可别比定位更高的那款车先推出了。

不过内饰并没有像十代雅阁那样采用悬浮式的中控屏幕，新凌派的中控屏幕依然是“躺”在中控台上的，如果有冠道的那个中控屏幕角度可调功能就好了，嗯，我只是说如果。

内饰的用料和做工没什么好挑剔的，最满意的还是新凌派车内的人机工学设计，包括整个坐姿以及视野，还有中控的区域划分和按键布置，使用起来很顺手。不过试驾的顶配车型，和现款凌派一样，主驾驶座椅也没有电动调节功能。好的地方是，新凌派增加了一些主动安全配置，包括ACC自适应巡航、车道保持辅助系统等。

说来也巧，在体验完新凌派的后排之后，我直接坐上了9.5代雅阁的后座去机场，一路上伴随着此起彼伏的路噪声和颠簸感，再回味下新凌派的后排舒适度，感叹广本在新凌派上的确下了功夫的同时，突然想明白了中国特供车的可取之处。将有限的资源用在解决用户的痛点上，换句话说，适合的，就是好的。