苍老师教我们开车，哪个“老师”教我们做车？

三菱是最早提供电子差速器的制造商之一，在20世纪90年代后期的高性能Evolution车型中使用。今天，在许多高性能车型上面我们都能看到电子差速器的存在。

配备在四轮驱动汽车的前桥和后桥，这些精密的差速器可以随时将车辆的扭矩分配到任何车轮上。这不仅提高了汽车的操控性，而且提高了车辆在恶劣天气的应对能力。

不久前，用钥匙启动车辆似乎还很寻常。但随着智能钥匙的普及，用钥匙来打火似乎也变得有点复古。在1998，奔驰是第一家提供这项技术的公司。

先进的双离合变速器（DCT）具有传统自动变速器的优点，却没有任何缺点。原理是这样，在六速DCT变速箱上，一个离合器负责奇数档位（1,3和5）换档，另一个离合器则负责处理偶数档位（2,4和6），所以双离合器能够以超快速度无缝换档。

自20世纪80年代以来，双离合变速器一直用于赛车。大众是第一个使其民用化、普及化的公司。大众的双离合变速器——DSG，于2003年在GTI等主流性能车型上使用。双离合变速器的出现似乎宣告了手动变速箱的死亡。如今，双离合变速器几乎被所有品牌用于性能车型，从奔驰到兰博基尼都无一幸免。

自20世纪60年代以来，涡轮机一直用于量产车。原理就是，压缩机由车辆的废气驱动，使更多的空气进入气缸，更多的空气意味着更多的燃烧，更多的燃烧意味着更多的动力。夸张点说便是“四两拨千斤”。

通用汽车和福特汽车公司在2008年至2009年期间推出了小型涡轮增压发动机，这标志着该技术已经足够成熟，可以安装在最便宜的汽车中。现在，汽车制造商们可以使用更小、更高效的涡轮增压发动机，并持平（甚至超过）大型发动机的功率水平。

电动汽车听起来好像是这几年的新玩意，但实际上它们是旧技术。事实上，在19世纪末便出现了这种技术。然而，那些老式的电动车速度很慢，无法与汽油车相提并论。

然后，通用汽车在1991年推出了全电动EV1。这辆车似乎能跟汽油车相互较量，但它并非没有缺点。 EV1的充电时间很漫长，虽然它承诺充满电123-144公里，但实测是接近80-96公里。但这也为十年后的电动车革命奠定了基础。

旧的巡航控制系统可以让汽车保持一个速度不变，但缺乏机动性。新的雷达定速巡航系统解决了这个问题。在2000年的时候，奔驰是首批推出该技术的公司之一。

随着技术的进步，它变得更加强大。现在很多车辆上，同一雷达系统还被用于防撞系统、自动转向、或完全的自动驾驶。如果自动驾驶在将来某一天普及的话，还真得感谢这个技术。

安全气囊可以追溯到20世纪50年代，但早期的设计不够实用、不够可靠。奔驰，又是奔驰，他们在20世纪80年代开始使用现代化安全气囊，随后福特在1990年对其所有车辆都配上了这种技术。后来随着法规和车厂的努力，这项技术逐渐普及并且标配于所有车辆。从那以后，安全气囊已经拯救了成千上万的人。

电子稳定控制系统（ESC）能在汽车打滑的时候伸出援手。随着计算机能力的提高和传感器的改进（并且变得更便宜），车子可以将制动器应用于单个车轮，以减少车轮打滑并增加牵引力。牵引力控制系统便应运而生。如果ESC检测到打滑，系统将对各个车轮施加相应的制动，以控制打滑以令汽车步入正轨。一些ESC系统还可以控制油门来控制动力输出。

90年代中期，奔驰和宝马是ESC技术的领头羊，用于其豪华车型。后来这项技术也得到了相应的普及。

丰田是第一个量产混合动力汽车的公司。他们推出了普锐斯，它匹配了一个1.5升的小型汽油发动机，加上一个电动机和镍氢电池组。早期没有多少人接受过这项技术，但你看现在，个个大厂都在争相搞混动。2010年的普锐斯已经可以做到百公里综合油耗4.7升了。