开领克05攀中国“秋名山”，登中系车机械品质之“滇”

汽车智联是大势所趋，而中系车在此方面的运用水平无疑走在了世界前列。但这就足以让中系车的整体溢价能力和洋品牌平起平坐了？事实上并没有，至少就目前为止，有驾驶经验的消费者更愿意将所谓的智能化看作“加分项”而非“必答题”。在汽车刚性需求与换购消费此消彼长的当下，如何提升车型的机械素质和整体“卖相”去和洋品牌正面硬刚，已成为了中系车不得不正视的问题。

面对难题，有的品牌选择用“话术”麻痹自己，而有的品牌则通过进取实现了自我突破，作为潮派新锐品牌领克显示属于后者，其最新力作“领克05”便是中系车当中少有可以用机械素质和整体“卖相”攻占洋品牌“市场领地”的典范。日前，笔者就在春城昆明一场名为“极.已为常”的试驾活动中体验到了这款新车，其在“必答题”上的作答让我看到了属于中系车的机械品质之“滇”。

量杯存水攀宜良68道拐，2.0T+8AT动力强中有顺，实力登顶

要说到机械素质，首当其冲的就是动力总成，这恰恰也是很多中系车最容易被人诟病的地方。实际上一款车动力的好与否并非仅仅是发动机功率、扭矩等参数就能简单说明的，更不要说其动力输出的质感好坏了，所以领克也非常自信地将领克05此次试驾活动的重点放在了昆明市郊的宜良68道拐，并让我们像“头文字D”中的“藤原拓海”一样在车上放一杯水，尽可能让车行驶平稳避免水洒出，以此展示领克05动力总成所展现出来的卓越性能和机械素质。

这是一条采用“比利时砖”铺装而成的双向两车道盘山路，宽度刚刚能容下两辆车通行，从坡底到坡顶短短的6.3公里路段中分布着68个“回头弯”，也就是说平均不到100米就会遇上一个，真正能让车加速的距离基本都不过50米。再加上这6.3公里路段的高低落差达到了500米，坡度自然也十分陡峭，若要快速登顶还要保证水杯里的水尽可能少洒出来，就要求车辆的动力输出不仅要强而且还必须线性易控，尽可能和驾驶者的意图步调一致。什么？你说可以慢慢开？朋友你想多了，我可是在试驾，不是在玩什么《是男人就上68层》，所以能快我就会尽可能地加速。

首先不得不说的是领克05上搭载的爱信第三代8AT变速箱，它对动力的传导相当高效且细腻，在陡坡上松开刹车稍稍给油，车就能平稳地实现起步。并不是像一些双离合变速箱车型那样会出现轻给油不走甚至溜坡，多给点油又蹿的现象，在弯道遇上对向来车用轻垫油门的方式就能将车稳在坡上或以极低的速度缓慢前进，可以精准对动力输出进行“微操作”。需要特别说明一下的是，我并没有将驾驶模式切换到“运动”上，而选择的是舒适模式，为的就是尽可能用到更贴近日常驾驶的方式去检验领克05动力输出的质感。

在该模式下变速箱的工作逻辑并不会过于激进，而是展现出一种能与我积极沟通的状态。出弯之后稍稍给油，变速箱并不会立马降档将转速逼高，而是通过发动机本身转速攀升带来动力提高车速。一旦我稍加深踩油门踏板，变速箱立马就会降档让350牛.米的峰值扭矩完全迸发出来，所以是线性的加速还是猛烈的加速是可以由我来决定的。且由于8个档位带来了挡与挡之间齿比差的缩小，所以整个换挡的速度以及动力的衔接都十分十分顺畅，整个过程一气呵成基本不存在动力的“断点”。所以当我开着领克05登上坡顶时，量杯里的水竟然还剩下了4/5。也就是说，领克05的动力输出不仅仅是强，而且非常容易控制，这正是我所说的机械品质之一，显然领克05做到了。

从68道拐“飞驰”而下，领克05刹车、悬架、转向样样出色

既然领克05动力输出的品质感我体验了，车上放水的试验也做完了，那么在宜良68道拐的下坡路上，我又怎么能不激烈驾驶下领克05，细品下它悬架、转向、刹车等方面的机械素质呢？于是我又开着领克05从坡顶沿着山路疾驰而下，事实证明其底盘悬架及转向的机械素质同样出色，称其为中系车当中的操控大师毫不为过。

我驾驶的这辆领克05是2.0TD四驱劲Halo版，智能四驱系统的加持无疑能让车身在弯道中的动态表现更加稳定，这在很大程度上给了我提高车速的信心和底气，将车提到50km/h快速开始“攻弯”下山。领克05方向盘的中间位置有一段很小的虚位，所以当车轮受到“比利时路”凹凸不平的石砖冲击时，并不会有方向忽然跑偏的问题出现。而只要过了这段虚位，方向盘的指向性却是非常精准的，车头对方向盘的响应可谓指哪打哪，车在弯中的“走线”和脑子里预想的路径如出一辙。

而四驱系统也会在很大程度上提升车尾的跟随性，做到更灵巧的入弯。毫不夸张地说，驾驶领克05即便是面对较大角度的回头弯，入弯前只需稍加制动将车速减到25km/h之内，就能非常轻松地通过，且基本上都可做到一把过弯，并不需要在弯中琐碎地修正方向，让人很难想象它其实是一款轴距达到了2734mm的车型，感觉和开着辆小两厢小车并没有多大的区别。另外，由于领克05转向回正的力度非常适中，我在驾驶时基本可忘了它的存在，也就是别人常说的人车合一。

领克05的悬架设定明显偏向于运动，压缩的行程不算长，在过弯时能提供良好的车身侧向支撑，悬架压缩回弹的速度也偏快，所以出弯后，车身立马就能回正，干净利落没有多余的晃动，能快速进入状态为我接下来的操作待命。而包裹性十分出众的一体式运动座椅也能时时刻刻固定住我的身体，在宜良68道拐的下山路上以超过20km/h的车速快速通过弯道，我的身体丝毫察觉不到抛离感，能给予我很强的信心。我还特别注意看了下坐在副驾驶位上的同行媒体老师，他居然还敢在车上玩手机，这也足以说明领克05在弯道中的车身稳定性有多棒，其转向、悬架的调校功底有多么深厚。

在完成挑战到达坡底之后，我还特意将车驶上大马路反复将车速提高再刹下来，主要是想看看领克05的刹车系统在下山路中连续重刹几十次后会有多大的热衰减，而事实上我完全没有感受到任何变化。所以，通过宜良68道拐下坡路中的驾控表现足以可见，领克05的刹车、悬架、转向样样出色，机械素质毋庸置疑。由此，也不免让我对吉利集团和沃尔沃汽车联合研发的这套CMA平台心生敬畏。

最美轿跑SUV打卡最美环湖路，领克05“卖相”足以让人倾心

说到这里，领克05的机械素质如何大家应该大致清楚了，剩下的问题无非就是其整体的“卖相”到底如何了？那就让我们将时钟调回到宜良68道拐挑战之前，让我用初见领克05、以及在“最美环湖路”上的试乘的感受来谈谈我心目当中这款轿跑SUV的整体“卖相”。

“最美轿跑SUV”，这便是我初见领克05时对它的评价。其实早在2019年，市场中就掀起过一场轿跑SUV的热潮，主流的几大中系车品牌几乎都无一例外地推出了自己的轿跑SUV车型。但有一说一，这些车型多半都遭遇到了“发布被围观、上市被冷落”的尴尬处境，并没有预期中“叫座”。究其原因，更多还是因为它们和自家同价位的传统SUV相比，在外观颜值上并没有那么突出的亮点。而这事儿放在领克05这里，结果可能就完全不同了。

因为领克品牌自诞生以来，品牌调性就塑造得非常鲜明，其目标群体就是追求个性时尚的都市年轻潮人，特立独行就是它们崇尚精神图腾。而在领克品牌当前的所有车型中，最特立独行的就莫过于身为轿跑SUV的领克05，其产品述求与目标群体需求的吻合度是其他中系轿跑SUV力所不能的。就这样说吧，超跑我会想到法拉利、皮卡我会想到福特、Wagon我会想到沃尔沃、轿跑SUV我第一时间想到的就是领克。而且从某种意义上讲，领克05的设计和谐度甚至超过了宝马X6或者X4，其“卖相”自然是相当不错的。

又拿坐在车内的感受来说，首先领克05的内饰样式采用了全新设计，并且“细六边形网格”纹理搪塑、哑光枪灰色面板、皮质软包、翻毛皮缝线等多种材质的有机搭配，也让整个内饰充满了新生代豪华感及科技氛围，给人一种赏心悦目的感觉。其次，领克05的悬架虽明显偏向于运动设定，路感比较清晰，但在面对较大颠簸和路面起伏时，悬架却能较好地吸收冲击，并不会把生硬的震动直接传递到车内，较好地兼顾到了一些舒适性，日常驾乘也是很不错的。再者，领克05的NVH表现也还不错，特别是对发动机噪音的抑制相当到位，除偏性能取向固特异Eagle轮胎在不平整路面行驶时的胎噪略大之外，车内绝大多数时候都是十分安静的，舒适性很好，很有一副讨全家人喜欢的“卖相”。

结语：我不知道此前是哪位大神曾经提出了中系车“弯道超车”的学说，虽说也存在些道理，但这多少有些避重就轻、逃避现实之嫌。要知道千百年来我们华夏民族能够世世代代守住这方广阔的土地繁衍生息，正是因为我们有着坚强不屈的意志，而非投机取巧、逃避问题。对于造车，“新四化”固然重要，但它与汽车的机械素质其实并不相矛盾，也并不该成为“中系车”的“遮羞布”。领克05不仅在智能化配备上吊打一众同级别洋品牌车型，且在机械素质上同样具备了硬刚洋品牌车型的硬核实力。在我看来，它登上的不仅是宜良68道拐，更是中系车“机械品质”向上崛起的巅峰之路。