虽然发布时间一推再推,全新第四代雷克萨斯IS还是赶在今天正式亮相了。
![]()
很少有人知道,这台车最早的模样,其实是上世纪90年代在日本本土驰骋的丰田Altezza。直到1999年,雷克萨斯IS 以SportCross的形式在欧美市场亮相;而再过7年后,真正挂“L”型标志的IS才正式出现在了日本市场。
![]()
复盘如此纠结的车型诞生史,你也能发现早期雷克萨斯对于IS车型并没有太强的自信,也一直在试探豪华紧凑型后驱车市场究竟有多大的机会。毕竟,宝马3系一直是这个市场的标杆,而即使采用前驱架构的C Class和A4L,也有更宽大的空间和更广泛的消费者认知,想抢这块市场,作为后来者的雷克萨斯IS难度的确不小。
然而在纠结试探的过程中,雷克萨斯又十分坚定。这台车的动力系统最早是由“AE86之父”高桥国光负责开发的,那台丰田大名鼎鼎的2JZ-GE直六神机,再加上前后双叉臂悬架的高规格配置,让IS一经问世便获得了消费者极大的瞩目。
![]()
虽然紧凑车身加运动属性的定位偏小众化,但雷克萨斯还是希望让IS能被更多人接受,在第二代车型时接连推出了200d、220d、250、250 AWD、300、350、350 AWD、IS F高性能版和IS C敞篷版等多种车型,甚至动用了雅马哈F1发动机团队为IS F量身定制了5.0升V8发动机,大干一场的气势十足。
![]()
到了2013年,随着LF-CC概念车明确了雷克萨斯超乎所有人理解与想象的全新纺锤形设计语言,现款第三代IS也用极为夸张的外饰、豪华感满满的内饰延续着自己张扬的定位。这种张扬与初代借挂丰田标的不自信大有不同, IS终于有了自己鲜明的形象和标签。
![]()
也许是依然满足于现款颇具辨识度的设计,全新IS的造型虽然有所更新,但大的语言逻辑并没有改变,纺锤格栅增加了三维多面体结构,下侧进气口的面积变大,前大灯依然采用非常犀利的回旋标造型,如果说哪里变化最大,应该要数采用了一体式贯穿灯带的后尾灯了。
![]()
内饰的改变也并不明显,两侧设有新的圆形通风口,中控屏幕可以换装10.3英寸,支持Android Auto和Apple CarPlay,距离驾驶员近了76mm以方便操作;中央通道的杯架、档把和手写板位置有所调整,同时标配NuLuxe面料的电动前排座椅、双区自动空调以及有起动按钮功能的SmartAccess系统等。
![]()
这些表面上传承大于革新的设计,也可以理解为是IS靠过去的光环就可以持续散发魅力的资本——因为在这个看起来没什么变化的光环下,IS其实重新布置了很多全新的“光源”。
比如全新IS的底盘进行了大量改进,在C柱和散热器侧支架上增加了新固件,前侧梁支架上增加了更多焊缝从而提高车身刚度,有助于减少噪音和振动;悬架则采用了减重20%的螺旋弹簧、减重18%的控制臂以及减重17%的新防倾杆,改善了乘坐舒适性和操控性能。所有新开发的零部件都已在丰田市郊山区的新下山研发中心进行测试和开发,全新IS也成为了首款采用Lexus Driving Signature(雷克萨斯驾驶印记)的车型——每一条雷克萨斯新标准都必须得到雷克萨斯总裁佐藤晃司和丰田章男的批准。
![]()
尺寸上也有一定变化,全新IS长度和宽度增加了30 mm,高度增加了5mm,由于仍然采用上一代的平台,轴距依然保持着2800mm。全新IS在智能化配置上也有相应的更新,比如配备了升级的Lexus Safety System+ 2.5,搭载了改进的摄像头和毫米波雷达,可以在白天和夜晚看到骑行人、行人和其他车辆,并在可能撞到时做出响应,同时改进了车道保持系统。其他安全功能还包括防碰撞前系统、前撞警告系统、自动紧急制动系统、紧急转向辅助系统、全速动态雷达巡航控制系统、智能远光灯、道路标志辅助系统、后方路口警告系统和盲点监控系统等。
![]()
至于大家最关心的动力,全新IS延续了现款车型的配置。入门车型IS 300后驱版搭载2.0升涡轮增压四缸发动机,最大功180 kW,峰值扭矩349 N•m;中配车型IS 300四驱版搭载3.5升V6发动机,最大功率194 kW,峰值扭矩320 N•m;顶配车型IS 350同样搭载3.5升V6发动机,最大功率不231 kW,峰值扭矩379 N•m,四驱版可在5.7秒内完成0-96 km/h加速,前后扭矩比例为30:70,并可根据不同路况切换为50:50。
![]()
全新IS将于秋天正式上市,中国市场大概率同步进口引入。有人说新款IS变化并不大,再加上坚持进口导致价格比主流竞品普遍高出4-5万,全新IS依然无法突破小众的枷锁——有这些想法的人大概率不再是那个鲜衣怒马的少年了,他们看到AE86也不再心动,看到犀利的设计也只会质疑其是否实用。
![]()
如果你还想少年一把,不妨等等这台看起来就非常自信的全新IS,开着它一日看尽长安花。