别看汉兰达和锐界了，试驾最新实力7座SUV！
现在我们所处的时代做减法的很多，尤其是汽车厂商。减排量、减车重还有消费者最“痛恨”的减配置，似乎不做一轮减法处理都不能面对江东父老。维持原来水平的都尚且不多，更别说做加法的了。这次去西宁，就体验了一回通过加法而来的车型。说出名字大家肯定不会陌生，可能正在手机前看着这篇文章的你，就是它的初代车主。它就是欧蓝德，不对，是广汽三菱欧蓝德。
大嘴脸回来了
新欧蓝德采用的正是中期改款的外观设计，前脸大量使用镀铬饰条，在中网双辐条设计突显三菱厂徽，同时和扁平的头灯组形成互补。大灯组与雾灯之间的联系则通过两条造型夸张且锐利的镀铬饰件，正中央辅以黑色亮面的材质，将中网的视觉效果往下延伸。
侧面造型和进口车型并无二致，修长的造型在紧凑级SUV中并不多见，通过简单的腰线和塑料下护板勾勒出简约的形象。新欧蓝德的长宽高为4695*1810*1680mm，轴距为2670mm。
2.0L和2.4L车型可以通过车身侧面的轮毂、行李架进行辨别。尾部的变化少之又少，和进口版最大的不同应该是左下角的“广汽三菱”标识了。四点式倒车雷达、倒车影像功能一应俱全，刹车灯内部使用LED光源，算是和大灯组遥相呼应。
配方熟悉味道自然熟悉
如果有留意进口版欧蓝德的朋友应该对这套内饰设计并不陌生，这次有两种不同的颜色搭配供选择，适合年轻人群的全黑配色，以及老少咸宜的上黑下米色搭配。三辐式的方向盘是这套内饰的“老朋友”，讲真我希望能看到海外版的四辐式方向盘。
配置方面，多功能方向盘、带彩色屏幕仪表盘、换挡拨片、无钥匙进入、自动防眩目后视镜、8英寸中控屏幕、双区自动空调等应该有的配置都悉数列席。对于关心配置的朋友来说，看到这儿应该已经心有所动了。
FCM防碰撞预警系统、ACC自适应巡航也装备到新欧蓝德上，最值得点赞的是，广汽三菱为欧蓝德全系配备电动尾门，连入门2.0L车型也有，不会再有机会让人口舌入门版配置之少。
然而8月的西宁地区，中午气温超过30度，坐在中排的伙伴投诉空调开得不凉。其实真不是不想让伙伴凉快凉快，而是单靠中控台的四个出风口确实是“巧妇难为无米之炊”，倘若中后排有提供出风口的话，就应该不会被投诉。
同级日系仅有的七座
除了配置能迎合消费者外，广汽三菱欧蓝德的座椅布局也是同级里面的佼佼者。为什么？因为它是在合资紧凑型SUV中为数不多的七人，2.4L车型上配备七座布局，2.0L车型为五座布局。试驾车型的主驾驶席为电动调节，副驾驶席则是全手动调节。中排座椅配备独立式头枕、三点式安全带以及靠背的角度调整，并且七座版车型可以进行前后移动。
最后一排的座位同样配有独立头枕，安全配置方面广汽三菱欧蓝德和进口版维持在同等水平，没有随行就市。至于乘坐感受，想要在轴距为2670mm长的车身内部，设计出乘坐感受出色的第三排座椅的确是强人所难。作为应急情况使用，这两张座椅表现还是颇为靠谱。
动力总成是老熟人
动力总成采用三菱目前最新的4J系列机型，排量为2.0L(4J11)、2.4L(4J12)，试驾的2.4L发动机数据为124kW、235Nm。传动系统搭档来自Jatco的可模拟6速的CVT8 无级变速箱。
在西宁这种高海拔地区试车，动力的直观感受比低海拔地区来得柔和。因此最初对这台2.4L发动机没有抱太多的希望，但随着旅程的持续，这台发动机中段的动力来得越发持久。深踩油门在3~4千转的区间，动力跟随油门踏板深浅的反应变得直接，中途再加速能力可以满足超车的需要。
中低转速区间的表现，这台发动机同样表现可圈可点。动力轻柔平顺，轻踩油门提速的整个反应很自然，只是油门初段会迸发出冲劲，城市内走走停停相对要多留意脚下动作，但这也是很多日系车对油门的调校思路，所以驾驶者只要多适应就好了。
NVH的表现值得称赞，怠速下相当安静，等待车队出发时，同车小伙伴好几次以为发动机没有启动。从方向盘、前排地板以及挡把上都没有感受丁点儿的震动。后来发现，原来4J12(2.4L)运转怠速只有650rpm，开启空调之后，带动压缩机的转速只是小幅提升到850rpm左右。除此之外，在中高转速区间的运转声也可圈可点，在车里低声聊天变得轻而易举。
CVT8 无级变速箱的表现不俗，日常行车通过较大的齿比范围将发动机转速压低，兼顾动力和舒适性。换挡时候的衔接其实最考验工程师的调校，急加速时齿比转换速度敏捷，发动机转速一下子就到位随你调用。手动模式能在行驶过程中介入使用，6个模拟挡位之间的反应到位，基本上手一动，挡位显示和发动机转速同步变化，面对长坡下山和短距离超车时最能发挥它的作用。
电动助力的转向系统除了慢速下能感受轻柔的手感，其他状态下都是轻便之中带有几分紧致感。躲避障碍物或者快速杀进弯里，转向系统没有出现不适感，转动的力度属于轻而稳定，哪怕在碎石路上前轮受到冲击，亦不会打乱掌控的节奏，更不会出现抢方向，是一套可以让我安心专注在碎石路上作细微调整的转向。
我们试驾的车型搭载S-AWC四驱系统，这套系统是集合EPS、AFD制动等功能。四种驱动模式包括AWC ECO经济模式、NORMAL普通模式、SNOW雪地模式和前后轮50:50锁止的LOCK模式。2.0L为两驱，2.4L中低配车型只配备4WD电控四驱系统。
这套系统能力不小，整段旅程下来除了沙地试驾用LOCK模式外，大多数情况AWC ECO模式就能“搞定”。选择LOCK模式后，四个车轮都能获得恒定的动力输出。玩沙对于它来说确实轻松加愉快，比起同级其他日系要有底气得多。
城市SUV大多是承载式车身，欧蓝德亦不例外。从第二代车型就开始使用，三菱独创的RISE强化车身技术，与前麦弗逊后多连杆的悬架结构相配合，使得新欧蓝德的动态表现较同级主流水准要好些。
铺装路面下，悬挂会把路面信息传递到车内，能感受得出调校偏向硬朗且有韧劲。拐弯抹角之间，车身的侧倾被抑制在一个有信心的范围内，可以说欧蓝德下盘还是很稳。但凡事总有两面，当通过减速带时悬挂传递上来的动作就变得有点蛮横粗野了。
新欧蓝德的产品力处于同级的主流，并且四驱系统和七座布局是它的优势，而且游走非铺装路面的能力亦强出不少。临近上市时间，各种小道消息开始涌现。一会儿说价格只比进口版低两万，一会又说内幕人士爆料价格很惊喜。
但不管怎样，教授认为广汽三菱欧蓝德的实力在同级中有一定优势，特别是四驱系统和七座布局，鉴于进入细分市场的时机和三菱在中国的品牌影响力，新欧蓝德想要有所表现，定价将会是最关键的部分。
忘不了的过去
还记得初代欧蓝德在北京戴克国产之后，当年街上能看到它的几率相当高，不仅有企业购入作为公车使用，还有相当部分消费者入手作为家庭的第一辆车。话说国产的第一代欧蓝德是Outlander的中期改款车型，最早推出的初款车型三菱将其命名为Airtrek。
2008年，随着北京吉普和三菱的技术转让协议的截止，第一代欧蓝德亦走到了终点，国产欧蓝德从而离开我们的视线。
第二代欧蓝德2005年就已经在海外地区上市销售，这是三菱和克莱斯勒合作研发的GS平台的首款车型。与初代车型只配备2.4L发动机不同，二代欧蓝德在全球配备2.0L、2.4L、3.0L V6和2.2L柴油涡轮增压发动机，在国内版本则是2.4L、3.0L两款机型可选。而备受关注的S-AWC四驱系统也是从这代开始装备到欧蓝德上。
2006年迎来小改款于同年以进口方式引入国内销售，针对的是当时的本田CR-V和丰田RAV4。2009年再次小改，换上三菱家族化的设计也就是国人最熟悉的“鲨鱼嘴”前脸造型。以2.0L排量车型作主力车型，最后第二代欧蓝德在2012年停产。
第三代欧蓝德一改前两代的风格，造型上变得低矮而修长，但整体尺寸和二代车型没有太大变化；说实话，三代车型三种不同风格确实不能一下子转变过来。尤其是从二代的鲨鱼嘴到三代的布雷脸，跳跃幅度之大始终难以调整。
在去年纽约车展，第三代中期改款欧蓝德面世。这种夸张的类”大嘴“风格又再一次回归。采用最新的家族式Dynamic Shield设计，让当时的我几乎误以为是换代车型。的确，“大嘴”造型无疑更适合欧蓝德建立属于自己的形象。