一边大火，一边着大火，自主品牌在2018走向两端

对于这起自燃事件，力帆官方给出的回应是，这款车因暴雨泡水两小时以上，并且厂方已经检测到车辆电池异常，并通知了车主就近停车，等待检修人员来检修。

到目前为止，没有看到这台车车主发表任何信息，也没有其他来源显示的确认信息。力帆的回应也因此而暂时真假难定。但是，无论回应的真假，几乎可以确定的是，力帆在淡出主流汽车企业一段时间后，依靠电动化的风口再飞一把的期望，随着这次的自燃而显得有些渺茫了。

回到成都，光之翼完成了一场近乎完美的表演，我不清楚上汽对这款实际到手价在25万＋的新车，抱有怎样的销量期待，但是从一款新车上市的角度来看，光之翼无疑算是成功。

成功的原因有几个。

首先，这款车跟之前的概念车在外形上的差异较小，主体保留了概念车的惊艳外表；其次，这款车在很多个技术点上，把之前很多新创造车企业PPT上的东西落了地；最后，在同价位中，配置高到让人觉得好像可以弥补品牌差异了。

这三条，是如今的强势自主品牌挑战合资，甚至挑战更高价位区间的标准答案，比之从前的价格低、一条腿走路要高级的多。简单总结一下就是高颜值、创新感和品价比。当然，能做全这三条的自主品牌车企，其实也并不多。

我一直觉得有点可惜，这样一款车，上汽如果愿意，本可以用它来复活上海牌，只是用来拉高一下荣威品牌，略显大材小用了。事实上，冲击这个价位，用荣威品牌来做，反而不确定因素会更多。不过这不是本文的重点。

同一时间，两个上头条的自主品牌，细看之下，似乎已经有了天渊之别。一家是曾经重庆力帆的东家，一家是如今上海上港的老板，世异时移，两家的差别，让人不仅感叹自主品牌十年间已经分化若斯。

我刚入行的时候，自主品牌处在他的第一个全盛时期。那时候，除了奇瑞、吉利、比亚迪以各自的体位显示出引领之姿以外，还有多个自主品牌给人留下过挺深的印象。

比如仰融的华晨，左延安的江淮，尹家绪的长安（这样表述纯粹为了过瘾，无涉国有资产流失），彼时，这几家都在不同的时间点上，表现出过再迈过几步就能赶英超美的架势。除此之外，东南、长丰、华泰、柳汽、海马、力帆等一众地理位置上偏安一隅的品牌，也都以各自的身段欣欣向荣着。当时，魏建军的长城和这些品牌的观感并无二致。

当然，那时候，中国三大，加北广两家还处于合资静默期，和如今的格局完全不同。从2006年开始，被业内业外戳着脊梁骨骂到今天，也只骂出了上汽和广汽两家值得一看的品牌，当然，红旗若是绑上老照片，怎么都值得一看。

相比于2015年—2017年这个牛市，那时候自主品牌的整体发展态势更加让人兴奋，充满了野蛮生长的荷尔蒙味道，和挑逗人的想象空间。在2004年前后，很多人尽管都看到了彼时中国汽车企业与国际品牌在技术能力上的巨大差异，但是仍然相信，自主品牌将很快复制他们在家电行业的做法，通过价格战等手段，收复绝大部分中国汽车消费市场份额。

当时最蒙眼乐观的一说，是十年以后，中国市场只剩自主品牌和奔驰宝马。

最著名的是当时两位汽车人说的两句话。一句是比亚迪的王传福说的，一年翻一番，二十年内超过丰田成为世界第一汽车品牌。在随后的两年里，依靠模仿丰田的比亚迪F3等车型，王传福实现了从10万到20，再到40的年产销目标。然而到了第三年，冲击80万目标的时候，却最后连40万都没有保住。

不知道是不是那一年的经历太伤，比亚迪从此放弃了对成功的国际品牌车型的模仿，宁愿用自有设计师设计出的难看得不行的设计稿。这一低颜期，一直持续到2017年比亚迪重金引进了奥迪的设计师，开创了“龙颜”家族为止。同时，这家企业依托自身电池技术的优势，走上了以新能源车为主的道路。这条道路让比亚迪再也没有给出过爆表的年增长水平。

在最近看到的一张自主品牌势力分布图里面，比亚迪甚至被归入了第三梯队。这个归类并不具有代表性，忽视了比亚迪身上难得的、不易察觉的韧性。

另一句话，是来自时任一汽集团董事长，著名水利学家竺可桢之子竺延风，其谓：中国汽车要耐住寂寞二十年。如今，距离斯人说这句话，快到二十年了 。中国汽车映衬了他的话，跑在前面的人们已经明显耐不住寂寞了。然而，这番热闹却和这位当初睿智下判的汽车人，没有半点关系。耐住寂寞的人，如今依然寂寞，或许还有些落寞。

和十多年之前不同，如今的中国车市，已经无可挽回的进入了一个存量竞争的时代，即便车市最后真如很多行业专家给出的，定格在4000万台年产销规模，这个总体格局也不会有很大的改变。高利润、高容错性的黄金时代市场应该不会再回来了。

作为这个黄金时代最后的回光返照，2015年、2016年两年中，在自主品牌SUV市场上，短暂的闪耀过一次。我们已经久违了那种盛况，一些明显产品力非常一般，仅靠价格惊艳和空间奇大，或者3D打印豪华车型的产品，在这个时期一度上演了现象级的逆袭。消费的盲目与冲动，是市场黄金时代的重要体征。

我清楚的记得，在一个很专业的汽车媒体群里，一位颇具咨询功底的媒体人头头是道的分析说，按照现在的增速，众泰很有可能在两年左右时间销量赶上吉利，而这会导致杭州市政府乃至浙江省政府，在汽车产业上的政策天平出现变化，众泰或许会成为浙江的汽车一哥。

无意讥刺言者，倒是如今想起这话有些唏嘘，众泰，以及他背后的操盘手在江西设立的全新公司汉腾，目前看来，都因为幕后的那盘资本大棋下不下去，显得有些坐蜡。而如今的吉利，已经不仅是浙江的汽车一哥，而俨然是舍我其谁的中国汽车一哥。

同样昙花一现的还有比速、幻速，这家来历不明，依托最爱给人配证的北汽拿到准生证的企业，市场表现几乎让人同时怀疑两大命题，自主品牌向上，和消费升级。5万元买一台中型SUV，让两个全新的名字有点奇怪的品牌一度月销量逾万。而如今，北汽银翔，已经被北汽方面叫停。幻速和比速，大概会成为和奥克斯一样的最短命的汽车品牌。

江淮和绅宝的大起大落更让人哭笑不得。两年时间里，他们或许画出了史上起伏最大的销量月k线。以至于北汽的董社长徐和谊，在绅宝X5上市之前的一次发布会上，明确表示了北汽将放弃绅宝项目，一心一意做北汽新能源。说实话，吉利和北汽应该没跑了的混改是我认为的吉利未来发展隐忧之首。

不过，我们似乎没太大必要为这两家企业过于担心，毕竟，江淮、北汽在行业内都是法力无边的企业。

相比于上述品牌，一些做事情更为扎实的品牌，在这个时候遭遇困难更让人不忍。比如长安，这家在2013年，领先所有自主品牌突围爆发的车企，被认为是中国第一家以正向研发为主的车企，这也是第一家自主品牌销量，超过自己主力合资品牌的企业，同样也是率先突破一百万年产销的自主品牌。

如果说尹家绪是长安那个耐住寂寞苦练睡梦罗汉拳的人，那么徐留平就是那个打破寂寞夜空中挺亮的星。很多年以后，我们回过头来看看，或许会发现，非要让紫微星去当北极星的做法，是违反黄道天文学原理的。北极星如果生命周期到了，又必须有人替代，那么让紫微星呆在原地并且更闪耀一点，或许是更好的办法。

在徐留平走后，或者说在他知道要北上的消息之后，长安似乎突然失去了思路。或者说，长安之前很有章法的发展思路断裂了。无意中伤长安现在的领导者。从改革开放四十年的历程来看，中国从来不缺少能以小博大、起死回生、咸鱼复活的企业家，但是从来缺少能带领一家领跑企业的人才。这在体制复杂的国有企业里就更少了。

用最不难听的话说，地方政府对领先企业高度重视，企业用人机制的不确定，主要领导随时被调离的可能性等等，都是利税巨无霸企业家的噩梦。

或许，接手一家疮痍满身的企业，对于一个国有企业家而言，都比接手一家北面称王的企业幸运，前者想怎么干就怎么干，而后者干什么都有人看着。2013年迅速崛起的长安，在2015年自主大年到来之后，无论在产品投放、技术革新、产业格局打造等方面，长安都让人看不明白，章法远逊于之前逸动和CS系列承前启后的双线齐下。

这两年，我们没少听到长安发出的跟新势力造车企业同频道的大想法，但是在完成百万功业之后，品牌和市场，既没有继续拓宽的迹象，也没有向上走两步的意图。倒是开始在轿车等局部，摽着吉利打起了价格战，叫人看不明白。或许跟随，是长安更习惯的节奏。

我真心希望不管是所谓的三大合并，还是频繁的企业人事调整都能尽快尘埃落定。记得2014年，我写过一篇长安的稿件，几乎没什么保留的表达了对长安的看好。

当时长安出的每款车，都让人不得不叫好，在快速铺设的渠道端，即便有一些因为发展速度过快导致的客户小抱怨，但市场对长安车都是一片赞许。如今长安体系力仍在，产品能力也仍在，渠道还是自主品牌中最庞大强悍的，只要能让上上下下安心求进，这家企业本来就在C位上。

长城从高档化品牌WEY问世之后，总体销量一直不算太好看，但是他找C罗做的的世界杯广告，做的是本届世界杯最好看的，甩了蒙牛的梅西一万里长城。其中有一句，从领先，到领袖。这是一句很不错的广告语，但是也是我对这家企业的担心。

从长城到WEY，魏建军给外界的观感和以前有了很大的改变。我一直觉得，长城之所以有别于其他偏安边城的自主品牌最大的不同，来自于魏建军的愤怒。

我不知道这种愤怒的来源，或许来自与自身性格，或许是因为民营企业在发展中承受的诸多不公平，比如虽然不知道是福是祸，但是长城确实因为牌照的关系，错过了轿车的生产节点。诸如此类。

魏建军的长城在媒体眼里曾经是一个怪物般的存在，铁血的工厂管理的不近人情，在WEY品牌之前从来不给央视以外的媒体投广告……但是，从企业角度来说，那个长城的文化更完整，像权利的游戏里面的守夜人。

我一直很想和魏建军聊一聊他这两年想法的转变。和李书福的吉利不同，魏建军的长城并没有给自己未来的发展描绘出特别清晰的蓝图，但是从领先到领袖的渴望，显然十分充分。

这种渴望对于长城来说，可以是走进一个全新阶段的源动力，也可以是走出长城进入异鬼领地的危险源。在其他很多行业，我们都已经看到了很多企业，包括华为这样的企业，在取得国内市场，甚至是全球市场领先之后，不知道后面怎么玩儿了，对标文化没法再用了，因为所有曾经对过的标，都已经在身后。

我从来不认为长城现在遭遇了什么困难，更认为这是长城希望突破自我的主动调整。不过，既然已经选择了领袖之路，既然已经选择了敞开心扉，那么魏建军不妨选择时机，把长城未来的大想法说的更加清楚。

而我希望的答案是，长城务实、坚毅的气质没有变，极致高效、品牌特色化的追求没有变，魏建军的愤怒也还在。长城的领袖之路，是通过对长城优势的继续打磨、升级迭代实现的。

另外一家对标文化快要走到头的企业，是如日中天的吉利。在今年春节之后，总裁安聪慧适时的提出了立标文化。前不久，主要团队成员，都身穿野战服，在西柏坡做了一次大规模团建。

安聪慧显然意识到了成为第一的风险，这两个动作的核心，均旨在在高速发展中，在确立领先地位的前夜，为团队注入领先意识，用最普通的比喻来说，就是要告诉大家，领跑和跟随是完全不同的跑法，不光体力分配完全不同，看到的风景，遇到的事情也完全不同。

立标文化的核心，其一是要大家一定要继续保持跑。达成阶段目标之后的停滞是很多快速发展企业突然垮塌的原因，对于吉利而言，无论2020剑指世界前十的目标是实现还是不能实现，停下都是他最大的风险。其二是要习惯在众人注视下跑。如果以前是在寂静的暗夜独自奔跑，那么今后的吉利的每个员工要习惯的是在千万双眼睛注视下，在镁光灯下，在放大镜下跑。

睿智的春天里的放牛娃李书福，和务实忧患的安聪慧，是否能带动文化背景差异越来越大的吉利团队完成心态上的成熟，或许是吉利未来能否挺立世界十强的关键。

回到这篇文章由头的上汽。他们和广汽是这一波自主行情中最闪亮的国有汽车企业，从目前来看，上汽的发展势头似乎更好。

基于对40年来中国企业变迁史的了解，我一向对国有企业的看好怀着最大的谨慎。如果说，民营企业的起落，更多的取决于民营企业家本身的能力、见识、格局的话，国有企业的兴衰则连这点人文主义情怀的故事都少见。伴随他们的兴衰故事，通常是个人对体制的博弈失败，让人难堪的经济问题，以及各种不期而至的一纸调令。

而对上海的大企业，略有例外。不是想传播什么地域歧视的观点，不过在我看来，上海的国有企业家们，在摆放自身位置的时候，平衡感和心态都是比较好的，并且从务实做事的角度来说，面对成败起伏，他们也显得比较睿智。

以上汽的技术实力和财力，要做好自主品牌本不是一件不可能完成的任务，无非取决于首要领导的重视程度。如果有人对前三十年中国汽车市场换技术的政策有所非议，认为丢了市场也没换来技术，上汽应该是最好的反证。

营销就更不必说了，前别克品牌领导在聊天的时候就曾经说，在2013年之前，别克引进的产品其实在市场上并无优势，甚至略有劣势，但是他的团队就硬是在这种被动局面下，完成了上一款卖好一款的奇迹。

在这种班底之下，荣威借助一款关键的节点性产品RX5，完成了一波“全世界首款互联网汽车”的现象级营销。这个案例必然会被放进中国汽车，乃至整个营销史。其对品牌和市场的带动作用，堪比当年赛欧引进时吴迎秋老师贡献的那句“十万元买小别克”。这也是我个人认为的，在互联网和年轻化汽车营销时代，最成功的案例。

此外，目前看来，荣威和名爵，大概是自主车企运作最为健康的平行双品牌。自主品牌有不少升级双品牌的成功之作，比如五菱和宝骏，哈弗和魏，吉利和领克等，但是平行双品牌对于包括合资企业都是难度系数极高等命题，双赢的案例极少，双输的现象屡见。

我期望上汽的势头能延续下去，在纺织、家电、手机等非国企垄断领域，国企几乎已经全面退出，在汽车领域能否孕育一个国企在完全竞争领域成功的样本，或许上汽是最有希望的种子。

车市还远没有到最惨烈的节点，从家电、手机等行业来看，很多我们耳熟能详的企业可能会在未来的竞争中落败、消失，最终形成几家大品牌在整体利润不高的市场中霸占高份额。

但这并不会是故事的最终回，一些新的企业总会在大家都以为尘埃落定的时候，找到更好的体位突然露出，在广大的中国市场，以及更为广大的中国产品可到达市场，或许你充分满足了一个人群的需求，就能冲出一片天地，垄断，想都别想。

而如今，我们已经能很明白的看到在最后厮杀之前，自主品牌的分化，市场已经走到了一杯敬自由，一杯敬死亡的边缘，现在让一个比较资深的行业人士，来预测十年后能留下的十个汽车品牌，估计错误率应该低于一半了。

尽管这可能是不可逆的趋势，世界就是这样，总有人黯然离场，也总有人歌舞飞扬。但是，我们总能在离场者身上找到些可以被称为教训的东西。比如，制造业企业的陨落，在政策人心之外，大体上最核心的原因有两个，其一、产品出了非常明显的问题，这在信息对称的互联网时代杀伤力几何级增长；其二、在企业发展进入必须调整的阶段，犯了难以承受的错误。

或许对于有些企业而言，不管是产品，还是文化，要现在去重建，难度已经比另起炉灶还要大了，对于他们而言，被混改、被吞并或许是不错的“软消失”的路径。我们只希望那些仍然有着好的体系、好的发展路径，以及好的团队的企业，尽量引以为戒。此处@一下广汽、奇瑞和长安。

稿子写的让人有些唏嘘，每次行文至此，总会浮现出一个个曾经采访过的汽车人，他们有些已经老迈，欣喜或感伤的看着这个行业的变迁；有些因为十年走完了一百年的路而疲惫，无心恋战；很多人变得油滑，褪去了理想主义色彩；很多人依然坚持，但已经显得无力；很多人看到了机会，但做法过于投机；还有更多人，仍然在奋斗，带着个人和行业的梦想，为了很有希望或没什么希望的企业。

但就像很多从合资以及进口企业跳到自主，乃至新创造车企业的朋友常说的，在合资品牌干到100万了，再干100万又如何，不如干自主带劲儿，有种创业的骄傲和悸动，这不是体系成熟的那些公司的level和salary可以带来的感觉。