低烧知乎 | 挤牙膏、套娃脸通通滚粗，汽车“架构”和“平台”的区别究竟在哪里？

获欧洲E-NCAP、美国IIHS最高安全评级，一举拿下欧洲和日本年度车大奖的沃尔沃XC40、人丁兴旺并深受年轻人青睐的领克家族、吉利的首款高性能SUV星越、媲美特斯拉的高性能纯电轿跑极星2、WTCR世界冠军赛车领克03 TCR......你知道嗝嗝罗列的这些不同品牌、不同种类甚至不同能源类型的车之间有什么关系么？

很难想象吧？它们的基因里都有着一样相同的东西——CMA。

CMA是什么我们一会儿再聊。嗝嗝只想问：爹帅帅一个，娘挫挫一窝。这老话大家听过没？就好比犬舍老板最爱给顾客看的是啥？是种公种母的血统证书和参赛奖状。为啥？因为行家都知道，好的种公种母配对，繁殖的小狗崽不会差，极少出现“翻车”的情况，这就是基因的神奇力量。

回顾汽车设计制造史，从最早的不同车型之间连螺丝都不能通用，到后来的平台化技术，直至近几年开始频繁出现的“架构”概念，汽车工业也在“家族基因遗传”这门技术上一路向前。而之前提到的CMA，也正是汽车模块化架构技术结出的最新硕果——沃尔沃与吉利联合开发和共享使用的新一代模块化架构体系。

知道你有疑问，嗝嗝这就替你问了。

都是在同一个框架下衍生不同的新车，那么“平台”和“架构”之间的区别在哪里？这恐怕是很多人的疑问。

可以这么说，平台技术的出现，主要体现的是车企降低设计成本、提升生产效率的意愿。有了平台技术，不同的车型可以共用生产线，像搭积木一样，利用通用的部件组合制造不同的车型。平台技术的根本目的在嗝嗝看来主要就是降低成本，就好像大众的MQB，是比PQ更先进的平台，但基于MQB的第七代高尔夫，根据不少车主的反映，在包括用料等很多方面反倒是比不过PQ35平台的第六代高尔夫的。所以说，平台技术的最大受益者其实是厂商。

同时，平台技术为了满足模块化生产，基于单一平台的跨车型生产方式，从长远来看，将使产品丧失独特性和自由度，从而产生大家熟知的“套娃”现象。

而架构体系，则是从“平台”物理层面的“同零件组装”，扩展到设计层面的“同方法”和制造过程中的模块化，既囊括“平台”，又具备更高层次上的理念协同。

模块化架构体系不只是可以将“各个造车模块灵活多变的组合”这么简单，它更注重体系化的造车哲学，让产品更具独特性和自由度，对核心部件赋予更高的技术性能。

简单的说，平台技术的目标是以最低成本造车，但在模块化架构体系的目标排序中，“造好车”则是要排在“高效率”和“低成本”之前的。

以往的平台化技术，同一个平台的车型无非在大小、造型和动力系统上做做文章，但为啥同一个架构体系下的车型却可以如此丰富？

就拿CMA来说，截至目前，诞生于CMA架构的车型已经近20款，覆盖传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动以及EV纯电动。以平台技术的水平看来这是难以想象的。

比平台技术高明得多，模块化架构体系是一整套造车理念和机制。它可以在满足大量趋同的消费者需求的同时，打造个性化、差异化的小众产品，甚至极高程度地还原概念车。

吉利PREFACE概念车

模块化架构具备比“平台”更宽容的科技接纳度。不仅是传统的“三大件”，模块化架构对智能科技、5G信息科技，以及未来用车场景的可能性，都预留下“即插即用”的接口，随时可以为产品注入更智慧的灵魂。

因为具有极强的弹性，因此模块化架构可以轻松打造满足全球市场的差异化车型，引领全球电动化、智能化、网联化、共享化的市场趋势。

目前，吉利CMA和丰田TNGA是全球唯二的世界级模块化架构体系。而相比丰田的TNGA，吉利CMA有着自己独到的优势。

比如，吉利CMA模块化架构的“电子电气架构”一枝独秀，意味着吉利CMA架构蕴育的产品“智商更高，人性化科技更强”。

电子电气架构就是汽车的“神经网络”。以主干网络为例，CMA架构的Flex Ray总线网络传输速率是CAN网络的20倍，全面满足未来汽车驾控、安全、智能驾驶等各个模块的通信需求。就好比一般汽车还处于4G模式时，CMA的产品已经迈入了“5G”时代。

除此之外，CMA架构在超五星的安全标准、强劲可靠的动力总成、精准智能的操控表现，以及堪比豪华车的钣金加工精度等多个方面，都处于行业领先的地位。

CMA孕育的产品，从每一处设计、每一个零件都传承了优秀的基因，每一款，都可以说是无需试驾就可以买得下手的放心车（当然嗝嗝还是主张试驾的，毕竟买车还要考虑适应个人口味的问题）。不信？你看看这阵势——

目前已有近20款车型诞生自CMA世界级模块化架构孕育体系，全球销量已达60万辆，平均售价17万元，销量与价格的含金量远超同级合资品牌。

没开玩笑吧？难怪吉利会将CMA架构自称为“爆款孵化器”了。