日本车企竞相在华扩大产能，是主动收割还是被逼无奈？

三者中，本田率先扩产，计划2019年将在华产能提高两成，总产能将从108万辆提升至132万辆。

日产将在中国建设新工厂，同时将增强现有两个基地的产能，在2020年之前将乘用车的年产能力提高3成，总投资额预计达到约1000亿日元。

丰田将在广州新建年产20万辆左右的工厂，另外已确定天津工厂的扩建计划，合计增产24万辆。到2021年丰田在中国整体产能将增加约35％，全年产能约170万辆。

首先，我们来看一眼今年1-7月的国内汽车品牌销量排行榜，本田、丰田和日产分居3/4/5位，销量分别为77.16万辆、72.95万辆及61.46万辆。就他们三者的全年目标来看，销量均有稳步增长推进。

不过，销量增长的背后，却是一些品牌车型产能不足。以丰田为例，目前国内产能仅为105万辆左右，2017年产能利用率超过110%。2018年如果如期完成销量目标，那么产能利用率将超过120%，已经属于产能高负载的状态。实际反映在终端市场就是消费者提车周期长。以新款汉兰达为例，这款车从上市到完成中期改款，一直都是一车难求的状态，平均提车周期超过3个月。

根据他们各自的中期战略规划，如果不能在2019-2020年完成扩产目标，届时国内的生产能力将完全无法满足需求。因此，在销量和产能严重不匹配的矛盾之下，扩大产能成为了唯一的选择。

扩大产能，就能保证消费者购买热门车型时不用再等车，不用再加价了吗？

恐怕不能！

因为扩大的产能从规划看，大部分划给了新能源汽车。原因很明显，目前本田、丰田和日产在国内还没有被中国政策认可的新能源汽车生产和销售，面对双积分政策，虽然他们中大部分在燃油车部分积分都为正，但在关键的新能源积分上面仍然是0分。

这样下去可不行，“坐吃”总有“山空“的一天。为了更好地适应政策，在中国市场推出在中国能够被定义为新能源汽车的车型势在必行。

顺着这个思路往下捋，我们就会知道这些扩大的产能会用来生产哪些车型。

丰田：卡罗拉插混、雷凌插混

日产：轩逸·纯电

本田：1.5L混动HEV及插混PHEV产品（计划中）

要知道，插混车型实际上能够获得的新能源积分并不高，能够大量赚得积分的是纯电动车型，尤其是续航里程高的纯电动车型。这一点，我们从自主品牌国产车扎堆造纯电动车（燃油车还没整明白呢，就叫嚣20XX年全面停产燃油车）也能看明白，“弯道超车”所言非虚！

反观日产捷足先登，轩逸·纯电开启预售；丰田不紧不慢，在产能上为纯电动汽车留下1万辆的空间，这些都预示着日系纯电动汽车即将与中国消费者见面。除新能源之外的产能当然会用到目前主销的车型上去，但也只能是一定程度缓解现有产能压力，并不能对终端提车效率提供多少帮助。

我们都知道，大方向上新能源汽车取代传统燃油汽车是未来的一种趋势，现阶段日系车企扩充产能，布局新能源的行为，是不是可以理解为：既要巩固现有销量地位，又要为不久的将来做准备。对于很多排斥日系车的人来说，这岂不是要把中国市场收割个精光？

事实上，并非如此，尽管全球车企都在以纯电为发展方向时，日系这三家都或多或少存在一些自己的偏执（比如说丰田主导氢燃料电池汽车），但为了适应中国的新能源政策，他们还是不得不依据中国制定的游戏规则，完成自己在中国市场的新能源布局。毕竟，现阶段的全球环境，由不得他们怠慢中国市场。

此前最为重要的美国市场不确定性在提高，一方面新车需求或已见顶，另一方面美国政府准备提高汽车进口关税。其他市场状况同样不理想，欧洲存在英国“脱欧”这一不稳定因素；印度有“铃木”这个大头，本田、丰田和日产起步都较晚；东南亚其他国家虽然存在市场增长预期，但日系车在当地已拥有较高份额，增长空间有限。看了一圈，唯有中国市场不可估量，在中国的业绩将直接关系他们在世界市场的前景。这才有了在华扩产，重心转移这出。

总结

不过，中国汽车市场从不缺少竞争。除了日本汽车企业，其他国家的车企也在瞄准中国。未来，本田、丰田和日产哪家能在国内与大众平分秋色，自主品牌会不会有狠角色冒出来教他们做人？会长很期待。而消费者要做的，就是擦亮眼睛，更好地去选择！