日本组建“复仇者联盟”，欲在飞行汽车领域抢占先机，然而......
交通模式和交通器的选择是由每个国家的地区地貌、人民素质以及政府对于交通工具的态度决定的。我国究竟是否适合发展私人航空飞行器，这可能还是个有待思考的问题。
《汽车商业评论》记者 李艾臻
当你回想起此前关于飞行汽车的报道时，很可能你正堵在星期五晚高峰的路上，从疲惫、烦躁到无奈，你越来越坚信飞行汽车是能够解决未来地面交通拥堵的救星。
然而，它能实现吗？
一个由日本政府牵头的飞行汽车研发小组将于2天后召开首次会议。
该小组初期包括波音公司、日本电气（NEC）、丰田Cartivator公司、全日空公司（ANA Holdings）、日本航空（Japan Airlines）、日本大和（Yamato Holdings）以及Uber在内的20家公司参与。
日本经济产业大臣世耕弘成(Hiroshige Seko)本月在接受采访时表示，飞行汽车能打破交通拥堵的噩梦，当遇到灾害时，飞行汽车还能快速帮助解决偏远岛屿和山区的交通问题，除此之外，飞行汽车也可以用于旅游行业。
一直以来，现行的航空规则大多是由欧洲和美国制定的。日本政府希望通过该小组强大的阵容，在飞行汽车这一技术领域取得领先地位，抢先谱写这一行业的规则。
不可否认，从技术角度上讲，飞行汽车的确拥有着无比巨大的发展空间。
但从现实角度看，让飞行汽车成为普通大众的私有交通工具，每天在头顶上空飞着一万辆飞行汽车，这似乎又是一个不太现实的事情。
新物种量产的可能
近几年，关于飞行汽车的消息不断的出现在我们的视线里，不管是已经落地的样车也好，还是已经有投产计划的项目也罢，都让我们看到了这个新物种将被量产的可能。
从1917年在泛美航空博览会上亮相的第一辆飞行汽车——“柯蒂斯Autoplane”开始，先后有包括带折叠翼、车机分离等多种形式的数款飞行汽车问世。
虽然它们都没能实现量产，甚至有人因此付出了生命的代价，但人类探索飞行汽车的脚步却从未停止，而且他们对后来这些“晚辈”们也起到了不小的启迪作用。
上世纪40年代，汽车工业和航空技术飞速发展，当时的享利·福特就大胆地发出了“飞行汽车迟早会出现”的科学预言。
在2018年初的日内瓦车展上，奥迪带来了一款名为“Pop.Up NEXT”的四轴飞行车，该车由地面模块、座舱模块和飞行模块三个部分组成。
Pop.Up NEXT最大飞行速度为每小时120公里，续航50公里，地面最高时速为每小时100公里，续航130公里。目前，德国默克尔政府已经与奥迪签署了意向书，允许在巴伐利亚州因戈尔施塔特地区测试。
同样是在日内瓦车展，来自荷兰的PAL-V推出了一款可以售卖的飞行汽车“Liberty”。它的售价达到60万美元，预计在2019年完成首批产品的交付。
Liberty搭载两台发动机，一台用于飞行，最大飞行速度可达到180km/h；另一台发动机用于地面行驶，最高时速为161km/h。
包括阿斯顿马丁、劳斯莱斯以及保时捷在内的多家公司都正在绘制飞行汽车的蓝图。而吉利汽车是中国唯一一个涉及该领域的自主品牌，并且原型车已经落地。
2017年11月13日，吉利汽车宣布收购美国太力（Terrafugia）飞行汽车公司。当时李书福表示：“飞行汽车是一个非常激动人心的领域，我相信太力能改变未来的出行方式，并且引领一个新行业的发展。”
这款飞行汽车计划于2019年量产，不但会有更多的中国技术人员加入到该项目的研发生产当中，而且吉利还会计划在2023年推出第二代全球首款垂直起降的飞行汽车。
人性道德问题
这看似美好的一切似乎已经触手可及，但隔在拥堵和顺畅之间的可不只是一辆飞行汽车那么简单。
原因在于飞行汽车不只是一辆汽车，空中飞行与地面驾驶是两个不同的领域，完全是另外一门手艺。
你需要在飞行执照的考试中学习至少45个小时的飞机构造原理、升力学、空气动力学、航空气象学、航空物理学、导航学、流体力学等相关知识。
除此之外，还要了解你的飞行器如何起飞、如何降落，以及掌握如何在空中完成各种飞行动作的技能才能掌握这门手艺。
所以具备技能和经济实力两者缺一不可。吉利太力负责人表示：“飞行汽车开始阶段会由专业驾驶员提供满足公共交通的飞行服务。在未来法规允许的情况下，会考虑自动驾驶和无人驾驶来满足市场需求。”
可能很多人都在指望着靠智能的电子系统来帮他们“逃学”，但即便你的飞行汽车拥有一个全自动的导航系统以及一个全自动的自动驾驶系统，那么你也不能把所有的驾驶权都交给你的飞行汽车。
因为驾驶员必须要对自己和他人的生命负责，在情况发生时，你必须要知道该如何操控飞行汽车，而不是捂着眼睛大叫。
“飞行事故是有发生概率的，所以很多时候就会涉及到一个人性道德的问题。”JET HERO飞行俱乐部主理人吕承道一直希望能够让飞行变得更简洁，他认为飞行汽车将会是一个很好的解决办法，但同时也表达了他的担忧。
以北京城区为例，规定没有搭载双涡轮轴发动机的直升机不允许进入四环。如果一架单发直升机进入四环内飞行，而四环内人口和楼宇密集，万一出现单发停车怎么办？
单发直升机或者单发固定翼飞机一旦没有动力源就会摔、会选择迫降，那么北京城内这么拥挤，如果是你，你会让它迫降到什么地方？
▲工程师Henry A·Smolinski和他的Persident AVE飞行汽车在1973年的试飞中机毁人亡。
“我们会在未来的产品上考虑这些限制因素。同时，作为吉利集团的产品，我们也会充分考虑产品自身的安全性能。”在这个问题上吉利太力的回答显然不足以说明问题。
汽车在地面发生碰撞的破坏力完全不能和飞行汽车从空中坠落的破坏力相比。所以航空器的设计定型是需要超大财力支持测试试飞验证的，为的就是考虑到一切可能的危险。
法规与问题并行
美国联邦航空管理局（FAA）对超轻型飞行器的要求相对宽松，产品重量只要低于254磅，驾驶员就不需要有飞行员驾驶执照，也不用给飞行器注册。
但飞行汽车的重量明显不符合254磅的标准，不过FAA也表示正在关注制造飞行汽车的企业，随着技术发展，会考虑对相关规定进行更新。
日本议会将于今年年底针对空中交通标准进行讨论，预计2020年出台相关法规政策，2023年推出空中交通产品。
日本内阁官房长官菅义伟(Yoshihida Suga)在接受《每日电讯报》采访时表示，东京计划在山区和偏远的日本岛屿使用飞行汽车，它可以在自然灾害期间的救援行动中发挥重要作用，同时还能缓解日本繁忙的道路交通。
尽管东京还没有建立任何的安全措施以及关于飞行汽车的操作规定，但一些日本企业已经在研发以无人机为原型的能够垂直起降的大型电动飞行器。
然而不管是哪种动力形式，都不不可避免的会产生巨大的噪音和气流，根据此前NASA的一项研究表明，无人机的嗡嗡声比汽车的噪声更让人心烦。
去年曾有一家日本公司利用无人机的噪声驱赶员工下班，好让员工无法专心工作，以防止他们过度加班。
不仅如此，电池的能量密度也是最为关键的问题。在相同的重量下，喷气发动机的燃料效率是电池的43倍，以现在研发的飞行产品来看，如果使用电池的话，只能有很少的续航行程。
另外，飞行汽车起飞和降落时产生的强烈气流也是一件让人讨厌的事情。因为气流会吹起地面的灰尘和杂物，让局部区域的空气与环境变得糟糕，尤其是在我国，城市环境将不可想象。
“如果是这样，飞行汽车将变成鸡肋，还不如直接用百年成熟的直升机来运行，而且还不用跑道。”吕承道认为，在如此紧张的城市规划下，在地面和空中单独建设降落平台是不可能实现的，在美国郊区还有可能。
同时他还表示，飞行汽车若想成为普通大众的私有交通工具，首先要保证大众能够遵守航空交通法，而且还要保证有良好的性能，不会随时坠落伤害路人。另外，飞行汽车也要远离商业机场这些繁忙的地方，更要远离政府的军事敏感区。
就北京而言，军事禁区和管理区不计其数，私人想驾驶飞行汽车在这些区域上空飞过是不可能的。
交通模式和交通器的选择是由每个国家的地区地貌、人民素质以及政府对于交通工具的态度决定的。
我国究竟是否适合发展私人航空飞行器，并将其作为交通出行的方式之一，这可能还是个有待思考的问题。
吉利太力向《汽车商业评论》表示，让飞行汽车成为大众化的私有交通工具，目前来看存在一些难度。现阶段主要问题是成本方面的限制，所以它依旧只是少数人的奢侈品玩具，无法从根本上解决交通出行的普遍刚需。
虽然吉利第一代的飞行汽车Transition会主要针对美国市场销售，而且用户是拥有汽车和飞机双驾照的有一定经济实力的消费者，但我们不得不佩服吉利在产业布局上的超前眼光。
即便仍有很多问题是目前科技不能解决的，但阻力的存在不能阻碍科技的进步，当某些关键技术被突破后，也许就是划时代的来临。
到那时，或许上万辆飞行汽车在头顶上飞将变成一个习以为常的事情。