连奔驰都救不活的豪华品牌，日产能让它起死回生吗？

近日，英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta在接受海外媒体采访时表示：英菲尼迪将推出一个全新的品牌战略或称之为“日产-plus”。

按照官方的说法，该战略主要体现于英菲尼迪将利用更多日产现有的平台以及技术，以推出全新天籁和全新西玛的“换壳”同平台产品，并搭载日产e-Power混合动力系统。不过为了区分，这些车型将拥有更强劲的动力。

值得注意的是，此举也意味着，英菲尼迪或将放弃现有的后驱产品，例如以Q50（L）、Q60和Q70为代表的后驱双门轿跑。据悉，其首次使用新模式生产的英菲尼迪车型将于2023年首次亮相。

英菲尼迪Q50L

堂堂一个豪华品牌，要向一个面向大众市场的日产“取经”，英菲尼迪这波操作，是不是给大家稍微整蒙了。别急，其中的来龙去脉，下面疆哥就来给大家唠嗑唠嗑。

利用日产平台技术来打造全新的英菲尼迪产品，这种想法其实并不新奇，像丰田和雷克萨斯、本田和讴歌、大众和奥迪……都有这种操作，这样既可以控制成本，还能缩短研发周期。

可关键是，英菲尼迪此前可是很“自命清高”的，不仅极力打造属于自己的平台，在集团内还拥有技术优先权，像天籁那台黑科技2.0T可变压缩发动机，还是从英菲尼迪QX50带过去的。

日产天籁

英菲尼迪QX50

这突然要向日产看齐，自然有种自降身段的意思。而英菲尼迪这么做也是迫于无奈，数据显示，其已经连续四年在全球范围内出现销量下降迹象，在最大的美国市场，去年全系车型也都出现销量下滑。

中国市场更不用多说，从成立东风英菲尼迪至今，就一直在二线豪华品牌市场的边缘挣扎。今年受车市下行和疫情的双重影响更是雪上加霜，第一季度仅有1766辆入账。在如此颓势下，寻求改革也就不奇怪了。

其实英菲尼迪落到今天的地步，还跟其曾经的一个“战略失误”有关。2010年，雷诺-日产联盟与戴姆勒集团展开技术共享和生产协作。而对于英菲尼迪来说，它的好处就是可以使用奔驰的平台技术和发动机。

例如基于奔驰MRA后驱平台打造出QX50，基于奔驰MFA平台，推出QX30和Q30。原本以为有了奔驰的技术和品牌光环加持，就可以飞上枝头变凤凰，可终究还是太年轻了。

一方面，由于英菲尼迪品牌号召力有限，导致无法消化奔驰产品的成本结构，反倒凸显了其价格劣势；另一方面，奔驰也并没有真心想帮助英菲尼迪发展，共享的M274A 2.0发动机还是上一代的产物，竞争力早就跟不上了。

2017年，英菲尼迪结束和奔驰的这段恋情，而由于销量不佳，基于奔驰平台技术打造的英菲尼迪Q30、QX30在2019年停产。落得一地鸡毛后，如今的英菲尼迪选择回娘家，回归日产化，也是无奈之举。

英菲尼迪“日产化”带来的前景是显而易见的，特别是在产品布局上，自2006年进入中国市场后，仅靠QX50和Q50L两款国产车型在刷存在感，相比于凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌，实在是有些势单力薄。

如果有了日产现有平台技术的扶持，那么就可以把英菲尼迪的产品开发效率提高，扭转当前产品更新换代慢、使用老旧技术的局面。而且毕竟是自家人，日产对英菲尼迪肯定会比奔驰更亲力亲为。

不过现在的问题是，英菲尼迪为了生存甘愿放下身段，去向比它低级别的日产“取经”，那么对于消费者来说，他们又是否会愿意为“日产化”的英菲尼迪买单呢？

在疆哥看来，一方面，日产化后，在整体成本下降的情况下，英菲尼迪很大可能会全面降低售价门槛，从而吸引更多喜欢豪华品牌但又囊中羞涩的消费者。

此外，相比于英菲尼迪，日产在质量、可靠性上更加深入人心，日产化的英菲尼迪，或许能借此重新塑造新的品牌形象，这些都是消费者喜闻乐见的。

当然，也要看到不利的一方面，共享更多的平台和技术，或会给品牌强的一方带来不好的影响。就比如讴歌，由于和本田技术共享过于紧密，就一直被质疑是本田“换壳”，英菲尼迪届时也将面临同样的问题。

所以日产化的英菲尼迪，面临的最大挑战是“如何保持产品差异化”，如果奉行的只是拿来主义，那肯定是行不通的。但要是能继续保持“豪华品牌”的调性，从做工、动力调教、配置上、甚至是服务体系上进行差异化。那对于消费者来说，还是很有盼头的。

日系豪华品牌三巨头中，只有丰田的雷克萨斯在中国混出了名堂，而本田讴歌和日产英菲尼迪却一直是郁郁不得志，这里面肯定有它们各自的原因。

而对于英菲尼迪来说，它面对如此困局，积极做出改变，这是值得肯定的。但想要真正咸鱼翻身，除了自我反省外，它还应该学习雷克萨斯成功的经验，并吸取讴歌失败的教训，正所谓“浪子回头金不换”，一个全新的英菲尼迪，最终会是怎么样的呢?值得拭目以待。