有了丰田助力，国内的氢燃料电池市场能加速繁荣吗？

氢燃料电池技术正在与中国市场深度融合。

去年，我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%，截止到年底燃料电池车累计已经达到了6000辆，其中氢燃料电池装机量为128.1MW，同比增长140.5%。

在此前国家出台的《国家创新驱动发展战略纲要》以及《节能与新能源汽车技术路线图》等重要文件中，同样明确提及要大力发展氢燃料汽车，并计划到2030年实现氢燃料电池汽车保有量达到200万辆的目标。

这并不是一个轻而易举可以实现的数字，无论对于自主品牌还是国际巨头来说，氢燃料电池车的推广显然比纯电动汽车还要难上不止一倍。

现在，终于有一家氢燃料电池领域的领头羊，用开放的姿态打破了中国市场上此前各自为战的局面，试图通过合作联盟的方式共同把这块蛋糕做大——6月5日，丰田联合中国一汽、东风集团、广汽集团、北汽集团、北京亿华通等6家企业在京举行发布会并签署合营合同，计划成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。未来，这6家公司将发挥各自优势，推进氢燃料电池车在华研发、落地和普及。

看一眼合作名单，四家整车厂均为央企和国企，足见丰田在氢燃料电池领域的感召力及权威性；而另一家北京亿华通，实际上就是清华大学节能与新能源汽车工程中心的产业化实体，是中国电动汽车百人会的发起单位。联想到此前丰田章男到访清华、与校方联手在氢燃料电池领域进行多维度合作的背景，也可以把这次扩展到车企层面的联盟建立视为丰田与清华校企合作的进一步落地成果。

从现在开始，六家公司将通过协商共同规划产品，一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”、“ FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作——建立联盟最大的好处，就是将大幅缩短从研发到量产所需时的时间，加快FCEV在中国商用车市场的普及。

对于现阶段燃料电池汽车来说，动力系统是最难突破的一环，6家企业建立的合资公司也将聚焦在研发动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力、成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件。未来，新公司将落地北京经济技术开发区，公司投资总额约50.19亿日元（约合3.26亿人民币），丰田占股65%，亿华通15%，一汽、东风、广汽、北汽各占5%。

其实国际上在氢燃料电池领域坚持研发的车企并不多，此前奔驰刚刚宣布由于成本过高放弃了这条技术路线，另一家德国巨头宝马的氢燃料电池项目同样受阻，已经暂停又重启了多次。真正拿出量产产品的，有现代的Nexo、本田的Clarity以及丰田的Mirai。其中丰田Mirai的研发工作最早可以追溯到1992年，直到2014年底在日本正式销售，并逐步扩大到美国和欧洲市场，

早在1992年，丰田在氢燃料电池汽车领域的研发工作就已经开始。1996年，丰田推出了首款氢燃料电池概念车FCHV-1。随后，丰田接连推出了十多款氢燃料电池概念车或改装车型。丰田旗下氢燃料电池商用化的代表车型是丰田Mirai。该车自2014年12月开始在日本销售，从2015年秋季开始将销售范围扩大至美国和欧洲，年产量也从2015年的约700辆，到2016年的约2000辆，再到2017年的约3000辆。

通过近20年的研发，丰田也掌握了大量氢燃料电池技术专利，涉及电堆、制氢、高压储氢、燃料系统软件等多个核心模块。截止到去年，丰田Mirai在全球共卖出了1万辆左右。

显而易见，同样为新能源汽车，这个数字相比纯电动汽车的销量来讲轻如鸿毛。其中限制氢燃料电池车发展的主要问题在于高昂的车辆成本以及加氢站建设的缓慢节奏。对于很多人担心的氢气易燃易炸等安全问题，其实已经被行业成熟的技术解决的差不多了——比如氢气虽然易燃，但扩散性极强，在发生泄漏后会迅速扩散、不容易形成爆炸；目前车内的氢气基本都是用Type IV型储氢罐，即使在被枪械击穿之后也能保持罐体的完整性，并使氢气快速泄出而不发生爆炸；

即使泄露后刚好遇到明火，通过日本研发团队的实验结论可知，氢燃料电池的汽车燃烧更像是火焰喷射器，基本上一分多钟便将所有的氢气都排出，其实比传统汽油车动辄整个车身自燃的情况要更加安全。

一句话总结，就是氢燃料电池安全可靠，只差规模效应来平摊成本，同时配套基础设施建设大力开展起来，成熟的商用环境就指日可待了。

 

所以此次丰田牵头成立的联盟，对于中国乃至世界的氢燃料电池产业和市场来说，都具有非常重大的影响和深远的意义。也许在日本欧洲北美通通推广了一遍、但仍然收效甚微的情况下，只有中国这片市场，能真正决定氢燃料电池的未来了。

与中国深度捆绑的丰田，也必将成为这场游戏的规则制定者。

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