反复死了好几次的夏利

文 | 拎壶冲

为了完成重组大业，一汽夏利已经尽可能对员工们做出承诺，以保障所有员工的利益。但在近日的夏利职代会上，被管理团队寄予厚望的《员工安置方案》取得的结果是，39票赞成，38票反对，7票弃权。由于未达到全体职工代表过半数同意，最终未获通过。这也是夏利历史上第一次职代会方案被否。

夏利的壳资源能否保住，依然充满着不确定因素。但不可否认的是，几率更小了。

为了保住上市公司的“壳”，一汽夏利已经走到了山穷水尽的地步。这个中国第一个产量过百万辆，连续18年获得国民经济型轿车销量第一，2005年轿车销量一度超过20万辆的民族轿车品牌，似乎已经没有什么可卖的了。

对于夏利老员工来说，一切的根源都与2002年与一汽集团的重组不无关系。拥有了夏利的一汽集团，在数十年中对夏利的“打压”，是《员工安置方案》在猜忌中未获通过的根源。

在一汽集团的战略规划里，夏利被赋予“造中国百姓能买得起、用得起的普及型轿车”为主导的产销策略，也将夏利牢牢地捆绑在低端车生产上。

事实上，根据吉利、奇瑞、哈弗等其他车企崛起的过程来看，不追求高品质车型的利润率，无异于在行业中“慢性死亡”。

根据老员工的说法，一汽集团丝毫不给夏利任何产品规划和管理权力，一切都要以一汽集团对自主业务的总体规划为指挥棒，“把项目控制得死死的，很僵硬，夏利没有发展机会，长达8年的时间一直处于低水平维持运营状态”。

2012-2018年是中国车市最好的年景，包括荣威、比亚迪等均在这几年中成功翻身，但“只被允许固守微型低端市场”的夏利累计亏损超过80亿元。

面对困局，想要快速振兴自主版块的一汽集团也有难处。在2017年，一汽集团就定下了实现整体上市的终极目标，夏利成为了其中的阻碍因素之一。同业竞争，自主品牌盈利，无一不是夏利在这一上市计划书中起到的不协调因素。

为了整合一汽集团旗下的多家上市公司，也为了精简体系，减少内耗，相比重新注资盘活夏利，主动放弃对于一汽集团来说，反而是这个难题的最优解。

出售优质资产并非始于2017年，但无可置疑的是，从2017年起，为夏利寻找下家成为了一汽集团的重心。

动力总成资产、研发资产以及天津一汽丰田汽车有限公司股权，已经在2015年和2016年卖了，这是为了保住珍贵的壳资源；2018年，全资子公司天津一汽华利汽车有限公司以1元的价格卖给了南京知行电动汽车有限公司，也就是造车新势力拜腾的母公司，目的就是为摆脱8.5462亿元的债务及职工薪酬；2019年，相关的土地、厂房、设备等成为了与博郡汽车合作成立的合资公司资产。

还有一些属于一汽的资产，以及老员工的安置问题，需要通过重组来盘活。但这样的操作方式，在夏利员工的眼里，“抛盘”的心态实在太过明显。

一汽希望将剩余资产、负债和人员安置到一汽的全资子公司“天津一汽夏利运营管理有限责任公司”，而这一用于剥离负面资产的公司，将会向一汽资产经营管理有限公司出售100%股权，为一汽整体上市挪出一份干净的报表。

而夏利以及合同制员工共1966人，难免会成为“弃子”，无法确保自身的利益得到保障。高管团队也无法在会议上给予员工们足够的保障，即便是在言语层面。

毕竟，同为一汽子公司，夏利被完全放弃，而其他子公司，比如红旗和奔腾，却在建设新的生产基地。这在情理上很难让员工们接受。

夏利团队也觉得自己委屈。

“站在集团层面而言，一汽夏利只有’破产’和‘重组’两条路径可走。说白了，要么公司完成重组计划，通过夏利运营公司成为一汽资产经营管理有限公司的全资子公司，继续存续经营；要么公司进入破产清算阶段，届时全体员工都难以得到妥善安排。”公司内部某高管表达了对此次职代会投票表决的失意之情。

一汽的原计划是，将一汽夏利控股权股份，无偿划转至中国铁路物资股份有限公司，真正剥离资产，理清整体上市路径。

如果能够顺利重组，那么这个曾经年销百万的汽车巨头，将会转型成为以铁路轨道交通为主的物资供应商和生产性服务商，而一汽夏利原本与汽车生产相关的资质，成为哺育拜腾和博郡这两个造车新势力的根本。在四方博弈中，每一个参与者似乎都能够成为赢家。

但事与愿违。

根据最新消息，一汽夏利的职工代表大会第三届第十一次会议并未能表决通过员工劳动关系转移接续方案。

这意味着一汽夏利将继续颇为混乱的运营状态，职代会代表们的信心进一步缺失，也难以让公司通过增资、注资、借贷等金融手段来获取资金流，盘活企业的正常运营。根据年报，一汽夏利2019年净利润为-14.8亿元。

混乱更催生出员工对于领导层决策的不信任，毕竟对国有资产的处理，历来都是“雷区”。

2020年4月，200多名一汽夏利员工将诉状通过正当渠道上交有关部门，直指一汽、博郡汽车和双方合资公司天津博郡，其中不仅包含了对停发工资、停止上缴保险等个人诉求，更关键的是，涉及18亿国有资产流失。

这也在情理之中。毕竟博郡与拜腾按照合约应当提交给夏利的资金，并没有正常到账。

2018年，一汽夏利将持有的一汽华利股权、债务以及造车资质打包出售给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司，作价仅1元，但同时拜腾需要背负8.5亿元的债务以及员工薪酬欠款。

但这笔款项也成了拜腾的拖累。在造车新势力发力的下半场，虽然拜腾拥有了关键的资质，但高昂的债务也拖垮了拜腾的现金流。

在2019年年中的关键节点上，一汽夏利的公告披露了拜腾资金流不足的信息。众所周知，资金流是企业生命最关键的血液，决定了企业的生存和发展能力。

按照当初的约定，南京知行需要分4个阶段来偿还债务。其中，40%的债务将在2019年4月30日前偿还；20%的债务应在2019年9月30日前偿还。

但根据2019年6月24日一汽夏利发布的公告，南京知行的付款进程并没有依据计划执行，付款时间一托再拖，直至今日也只是达成了新的延缓付款协议。

更让人揪心的是，拜腾团队将付款的希望完全放在了融资这个“篮子”里。

这个C轮融资，拜腾号称在去年9月的法兰克福车展就定下了，但受限于行业以及疫情，时至今日也没有完成，甚至要从“内部挖潜”，让内部高管也掏腰包参加。

在临门一脚的关键时刻，拜腾的势头戛然而止。工厂建好了，设备安装完毕，首款量产车型M-Byte研发完成，并获得了一些订单——现在差的就是启动所需的资金流了。

而融资受困的拜腾只能以中国区员工根据职级以不同比例暂缓发放部分薪酬、美国部分员工停薪留职、德国部分员工缩短工作时长等手段压缩开支，来让账面上的资金熬过疫情。

只是，国内情况已经充分好转，但拜腾也是真的没钱了，只能寄希望于C轮融资。但投资方也会考虑到拜腾与夏利的资金问题，谁愿意拿自己的真金白银去填这个窟窿呢？况且，M-Byte的上市和交付能否成功还是一个未知数。在这样的情况下，将资金流向小鹏、理想或者蔚来，明显是个更好的抉择。

对于夏利的员工们来说，应收账款迟迟未全部到账，甚至上家都自身难保，这很难让他们不对接下来的资金到账情况，以及自己的工资、社保等情况产生不好的联想。

重组失败，更加失意的是博郡。拜腾只是欠款问题，而博郡则面临的是——是否“侵吞国有资产”的这顶大帽子。

早在2020年1月，工信部已经同意一汽夏利已列入《道路机动车辆生产企业及产品（第327批）》公告的所有产品、企业名称，变更为“天津博郡汽车有限公司”，法人代表变更为“HUANG XIMING”。也就是说，为了让夏利“重生”，政策方面完全是一路绿灯。

相对应的是，博郡时至今日仅仅缴付出资1410万元。拜腾的金额怎么说也达到了3.3亿元，并且约定在今年6月30日前支付2.35亿元，在2020年10月31日前支付全部剩余的2.35亿元。

资金决定了诚意。但博郡相比拜腾，更处于资金流不正常的状态。

2020年的博郡仍然拒绝为员工发放2018年的年终奖，而2019年的年终奖更是“根本没提过”；员工数量也在进一步下降，3月份还有在职员工860人，目前仅有600人左右；而且包括博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦、市场传播总裁张震、002号员工营销副总裁张天、主管三电的张志伟等高管团队，也已经相继离职。

同时，博郡自己也面临着供应商上门讨债的风波。其中最广为人知的讨债者是上市公司北斗星通，其公告显示，博郡汽车应收账款减值约617万元，并且从2019年7月就开始逾期。

但这相比博郡与夏利之间的纠纷，都是“小钱”。

当初博郡为了与一汽夏利成立天津博郡，需要拿出多达20.34亿元的现金，并接受约4.1亿元的债务。

让那些夏利普通员工无法接受的是，夏利已经向博郡交割了所有实物相关资产，包括原公司总经理田聪明、原公司副总经理兼生产制造总监于世庆、原公司财务控制总监韩庭武、原公司人事行政总监王建生等4位高管会成为天津博郡的一员，但博郡仅仅实际出资1410万元，就让黄希鸣实际控制了合资公司。

根据员工透露，合资公司第二个月工资就没了下文，第三个月则收到了工资延期支付的通知。

这也影响到了夏利这个原国有企业员工们的心态。

而对于投资团队来说，这无疑是一个更大的“雷区”。

这一次四方博弈，没有绝对的胜利者。

夏利的资产并没有让拜腾和博郡成功腾飞，反而暴露了市场投资者对这两个造车新势力的信任度缺失。拜腾拿到了梦寐以求的资质，但受限于资金流，卡在了“临门一脚”，夏利欠款将成为投资人纠结之所在。

同样，博郡汽车也因欠款问题影响融资进展，拿到夏利土地、厂房并不是好事儿，反而或将因“国有资产流失”问题引发有关部门瞩目。

在夏利一步一步沦入深渊的过程中，一汽集团不仅毫无作为，更成为它分崩离析的主要推手。200余名夏利员工剑指一汽集团掌舵者徐留平。也就是在他空降一汽之后，为实现上市“伟业”，独断专行地剥离一汽集团自主板块业务。

为了彻底解决一汽轿车、一汽夏利与一汽股份下属企业的同业竞争问题，他延续了在长安时期的混改做法，即先掏空后合资，最后以极低的价格甚至零价格甩包袱。熟悉的剧本，熟悉的套路，夏利的“安乐死”计划也被排上了时间表。

从2017年之后，一汽夏利完全没有享受到等同于集团直接管理的红旗和奔腾品牌的待遇。在这两个“亲儿子”招兵买马、扩张建厂的同时，“养子”一汽夏利遭遇了甩卖。

夏利的血泪成了一汽集团寻求整体上市的垫脚石。剥离夏利之后，一汽集团成功完成了上市主体的变更，从中国第一汽车集团公司成了中国第一汽车集团有限公司，意味着它从全民所有制企业变身为国有独资公司，让它距离整体上市更近了一步。

但夏利这个“包袱”的处理顺利与否，将在很大程度上影响到国人对共和国汽车工业长子的感官。

强势的一汽集团没有给夏利留下任何的辗转腾挪空间。夏利曾尝试推出骏派来实现从微型轿车向A级车产品的跨越，但缺乏资金支持，骏派很快无疾而终，随后再无波澜的它也进入了被动甩卖优质资产的节奏中。

此次《员工安置方案》是否意味着它挽救自身壳资源的关键性一步踏空，看目前的情况，至少一汽夏利员工对一汽的极度不信任，或将导致事态向着更糟糕的局面滑落。很有可能的是，职工们宁愿破产，也不会让壳资源被一起通过某些合理手法转移，宁为玉碎，不为瓦全。

如前文所言，重组成为中国铁路物资股份有限公司的一份子并未成功，自己的骏派生产线早在2019年6月就已经停产，仅存的天津博郡宣称已经投入资金去改造生产线，但融资困难的它也陷入了资金流断裂的困局。从ST夏利到*ST夏利，一汽夏利已经实质上从汽车工业中消失。

一汽夏利辉煌的时刻，源于国民低端车的热销。同样，一汽夏利的败局，亦始于这样的路线。夏利并非没有一颗向上的心，只是当它被一汽收购之后，被定位在低端路线上。它曾经年销百万，但却沦落到卖身亦无人问津的状态。它是一个悲情的汽车企业，但也不会是最后一个悲情的汽车企业。

大浪淘沙，或许在中国汽车工业发展史上，我们曾经瞩目过，安进带领江淮汽车成功实现乘用车累计销量37万辆，祁玉民带领华晨实现年销售额超过1900亿，以及尹明善打造了力帆这个市值达到上百亿的上市集团。在那个时候，他们都有着光明的未来。