从2008到C3L 神龙：感觉我还能再抢救一下 | Y车评

一个是预热了大半年，终于在5月20日上市的全新标致2008以及e2008，以及特供国内、定位三厢跨界的全新雪铁龙C3L‍。（就在发稿前，东风雪铁龙默默在社交媒体上公布了新车售价8.49-10.59万元。）

2014年初，从上一任CEO手中接过帅印的唐唯实大概不会想到，隔年创下年销71万辆高光时刻的中国市场，仅仅5年之后却变成他的梦魇。在东风雷诺散伙退场、长安PSA“卖身”宝能之后，神龙汽车俨然是目前法系车在华的唯一希望。

只不过，眼下关厂卖地、缩减人员的神龙似乎也自身难保：2019年国内销量遭遇55%同比下滑，全年销量不及年初计划23.5万辆的一半。在刚刚过去的4月，神龙汽车售出新车仅9543辆，在不少品牌趋于回暖的情况下，下滑幅度仍然较大。

这般环境下，全新2008和C3L会是法系品牌转变态度、重新出发的救命稻草吗？

作为标致品牌全球同步开发同步上市的车型，全新标致2008的身份并不单纯只是一款新车而已。

2019年9月，神龙对外公布了以“元”为名称的复兴计划，旨在用6年时间通过不同阶段的努力让年销量回升到40万辆，从而实现神龙复兴。而同时推出燃油和新能源双版本的全新2008，无疑是承载复兴计划的首款重磅产品。

或许是508取消无框车门、掀背尾门的前车之鉴过于深刻，这次全新2008在带来全新设计的同时，车身尺寸相较旧款全面增加，并且保留了与海外版车型一致的i-Cockpit 3D投影仪表盘，以及中控台大面积的软性材质，让人颇感欣慰。

在身负重任的新2008上，你确实能看到法国人的改变，也依然能感受到他们的执拗。

“除了顶配全是丐版”的传统在新2008上并没有太多改变，而大众对于全新三缸加双离合的天生排斥，更是让其进退两难。毕竟在它10.99-14.99万元同价位的众多车型里，有着配置丰富的国产车型以及品牌更强的合资产品，尤其是已经被XR-V、缤智等日系产品占主导的小型SUV市场，格局已经相对稳定，而大众、丰田等实力充足的对手还在对细分市场持续加码。

如此环境下，新2008似乎只剩下出挑的颜值成了最大的看点。只是，五年前如此，五年后依旧，当“法系浪漫”几乎快变成了讽刺之后，乍看之欢又能虏获多少人心？

至于另一款号称专为中国市场量身定制的特色车型雪铁龙C3L，除了介乎于轿车和SUV之间的尴尬造型，能给我留下深刻印象的竟是“杯架设计在扶手箱里、放了水瓶却又关不上”的一处BUG。至于后排中央扶手、空调出风口甚至中央头枕的缺席，对于这样一款定位“务实人群”的车型，也并不让人意外。

在一些评论里，各路网友对其外形和配置的吐槽多得不忍直视，有人甚至笑称，没想到在2020年，还能有一辆车完美避开了消费者的喜好，不容易。

一年前，唐唯实那句无比坚定的“PSA绝不放弃中国市场”犹言在耳，而眼下，这两款新车似乎并没有让人看到太多诚意。

4月初，大武汉快速进入复工复产节奏的同时，曾高调入市的东风雷诺宣布离场，留下一众车主和亟待清算的经销商黯然神伤。

随后，还没有把观致盘活的宝能，又顶着“做局圈地”的质疑拿下了6年亏损超49亿元的长安PSA，也算是为这个一直在边缘挣扎的法系豪华品牌暂时划上了休止符。

作为目前法系在国内市场的“独苗”，神龙无疑是PSA在华最后的希望。而面对连年走低的销量和口碑，这颗独苗也未能独善其身。

在2015年达到70万辆的至高峰后，2017年神龙计划在华销量为70万辆，实际却刚刚过半；2019年，神龙实际在华销量已低至11.4万辆，不仅同比下滑55%，距离年初定下的23.5万辆目标，也相去甚远。

销量不好，原因颇多，单从产品看，这两个有着百年底蕴的品牌，似乎从来没有也不愿意弄懂国内消费者的痛点。近几年，没有四驱和独立悬挂的4008、5008在热销一阵之后归于沉寂，而失去了无框车门、掀背尾门的新508，更直接失去了热销的机会，淡出于主流市场之外。至于品牌定位不明、新车价格高开低走、配置分布不均，也是老生常谈的槽点。如果用一句话来总结，大概就是“我要的你不愿给，你给的我不想要”。

明明是两个有着百年历史的传统品牌，如今却游走在份额最大的中国汽车市场边缘。产品销量不好，品牌被边缘化，归根结底，还是人的问题。

在《神龙公司的高朋满座和韩信之耻》一文中曾谈到，产品规划混乱、中法双方的分歧、老国企的体制问题以及相对竞争品牌过于孱弱的渠道力量，都是神龙近年来销量沉沙折戟的根本原因，这里不再赘述。

而这些，神龙并非不自知。

早在三年前此时，神龙汽车就举办了一场规格颇高的对外沟通会，时任神龙公司总经理、执行副总经理、PSA集团执行副总裁、东风公司副总经理兼神龙公司董事长的多名核心高管都有出席，对神龙汽车彼时在国内市场的现状进行了一次相当深刻的“自我批评”。

尽管，沟通会上精准剖析了神龙这几年存在的问题，比如市场反应滞后、营销无能、终端价格混乱以及体系建设落后等。但在最为关键的中法双方股东分歧上，神龙仍有些顾左右而言他。在“步调一致”的场面话之外，我们依然能听出些端倪。比如法系车在国内已近边缘化，中方领导认为“必须按客户的需求去定价格”已刻不容缓，而法方高层还在强调“标致品牌在欧洲的对手是大众”，自视甚高。中方的务实，法方的固执，在大环境动荡的车市里始终难以找到平衡。

欣慰的是，在去年法国巴黎召开的东风-PSA集团战略联盟委员会上，中法双方合作历史上首次达成对神龙公司在内部控制层面的一致意见。此外，两家母公司股东也就放弃两座工厂、出售设备、裁员，甚至卖地来补充现金流等意见达成了统一。而在神龙内部，大刀阔斧的人事变革和组织架构调整也已完成，这意味着两方合作不畅、事务推进之冗长的现状将有很大机会得到改善。

在这个问题上，福特的经验或许值得借鉴。近年来同样是产品力和销量下滑，同样是品牌游走在市场边缘，一年多前的新一代福克斯曾被寄予厚望，却也无疾而终。直到配置高、动力强的紧凑级SUV锐际出现，才终于将长安福特下滑了三年的销量按下暂停键。随着疫情好转，车市回温，锐际之后长安福特今年还将有多款新车推出，回暖有望。认真做好产品才是唯一出路，长安福特算是想明白了。

此刻的全新标致2008，就有点像两年前的新一代福克斯，意义深重却稍欠诚意。而另一边，定位不明、设计极端的东风雪铁龙，除了与4008出自相同EMP2平台的天逸稍微拿得出手之外，其它车型的存在感之低甚至都很难进入大众的备选清单。

所以标致雪铁龙在国内真的希望全无了吗？也未必。

去年神龙公布的“元复兴计划”，如今已进入了第二阶段。按照计划，将通过处置部分闲置资产，提升组织和人员效率，进一步将盈亏平衡点降低至15万辆以下，并将销量逐步提升到25万辆的水平。尽管复兴计划的实施仍然存在困难，相较于70万辆巅峰后大跨步式的目标制定，已然理性很多。

另一层面，作为拉开武汉汽车工业发展序幕的龙头企业，也是近三十年来武汉经济发展的重要支柱，面对神龙的困境，政府的出手相助也是及时且必要。除了将神龙为自救出售的第一工厂以政府收储方式处置之外，一份《武汉开发区管委会关于支持东风公司发展的请示》也清晰显示，政府将东风公司产品纳入政府采购目录，同时给予东风公司在武汉生产、销售并上牌的车型一定金额的补贴。

近日获悉，神龙“卖地”资金将逐步分批到位，这传闻中至少50亿的资金，给了神龙“续命”的机会。或许撑上几年，务实地做好产品和品牌规划，等来一个像锐际一样里程碑式的车型，又会是另一般光景？

从更现实的角度看，对于一家扎根已有二十多年，车主远超七位数的车企来说，退出需要考虑的员工安置、渠道善后以及售后服务保障等方方面面的问题，都无法让神龙轻易做出“退出”的决定。而对于坚称“决不放弃中国市场”的PSA来说，转变的态度和放下的身段可能还需要时间适应，都已经和神龙走到了“卖地求生”的这一步，破釜沉舟静待花开又有何不可？

一手好牌打得稀烂不怕，怕的是一直固执地这么打下去，局散了，也就没得打了。

因为疫情，还没等来今年的武汉马拉松，却等来了赞助商东风雷诺的散伙。官宣之后，朋友圈里经销商朋友依然时不时发点小视频和促销文案，某个科雷嘉车主也调侃爱车会不会升值，言辞之间看不到一丝失落，仿佛一切如常，也在意料之中。

留有希望总是好的，就连点开神龙官网，你都能看到“神龙有希望，神龙当自强”的醒目弹窗。因此，全新2008的上市如预期般并未产生太多波澜，但这个肩负着复兴使命、曾经赶上国内小型SUV浪潮的产品，或许也是另一个起点。

用一句歌词结尾吧：“与其苟延残喘，不如纵情燃烧吧！有一天会再发芽！”

文  |  辜雪