为什么说凌派锐·混动是广汽本田又一圈粉力作？丨新車

记者丨Rosso

责编丨听雪煮火锅

随着汽车电气化革命越演越烈，市面上的混动车型也越来越多，但称得上高效的却是凤毛麟角，丰田和本田可以说是唯二。不过，具体到国内A级轿车市场，目前可选的就只有丰田卡罗拉双擎和雷凌双擎，而二者在2019年也为贡献了足足12万辆的销量（含插混）。

 

这么大的一块蛋糕，本田怎么能坐看丰田独享呢？就在1月份举行的本田中国媒体大会上，广汽本田宣布将在2020年推出搭载第三代i-MMD混动系统的凌派锐·混动，而这款车即将在6月10日与我们正式见面。

本田i-MMD为何能让丰田点赞

相比丰田，本田在混动领域成名较晚，不过随着本田在技术方面的不断精进，如今已经进化到第三代i-MMD混动系统不仅节能性上已经追平丰田，同时在动力性能也达到了比丰田更高的水平。而本田之所以能后来居上，与第三代i-MMD系统巧妙的结构和逻辑脱不开关系。

 

图/知乎“鱼非鱼”

相比雅阁锐·混动的2.0L i-MMD系统，凌派锐·混动的发动机排量降低至1.5L，与之匹配的是两台电机、E-CVT变速箱和电池组，这套小排量i-MMD系统最早搭载于海外版本田Insight混动车型上。在丰田的THS系统中，变速箱的名字也叫E-CVT，不过i-MMD与之有着本质的不同。丰田是采用行星齿轮来耦合发动机和电机，而本田则是采用了传统的齿轮结构，整套系统的核心是离合器，而两台电机则一台用于发电，一台用于驱动。

 

在工作逻辑上，本田第三代i-MMD混动系统共有4种工作模式:

纯电模式：离合器断开，由电池、电机驱动车辆。这种模式要在起步、低速和巡航时使用。

充电模式：当车辆刹车或滑行时，动能回收系统会将回收能量至电池。

发动机单独驱动模式：离合器结合，发动机直接驱动车轮。

混动模式：离合器断开，发动机不直接驱动车轮，而是驱动发电机，电机则从发电机和电池中汲取能量，进而驱动车轮。混动模式中主要在极限动力请求或高速工况使用。

值得注意的是，i-MMD系统在纯电和充电模式下，离合器处于切断状态，在这种车轮带动驱动电机发电或者驱动电机带动车轮的过程中，不需要像丰田的行星齿轮结构那样额外带动发动机的传动轴，减少了能量损失，驱动效率更高。

同时，i-MMD系统中没有变速机构，在混动模式或发动机单独驱动模式下，发动机通过固定的减速比驱动车轮。通过这样的设计，就省去了变速箱的体积、重量和成本，同时又一次传动效率的损失，可以说是相当巧妙。

 

同样因为是固定齿比传动，在i-MMD系统的工作逻辑中，发动机直接驱动车轮被限定于发动机效率较高的工况下。只有在驾驶者发出更高的动力请求，i-MMD系统才会结合离合器，让发动机直接驱动。这也就让发动机尽可能在最佳工况下工作，这是丰田THS系统做不到的。

整体来看，相比丰田THS系统，在本田i-MMD系统中，发动机更多的时候是担任发电机的角色，整体更像是一台增程式电动汽车。同时，整个i-MMD系统的能量损失更少，能量利用效率更高。

也正是因为本田i-MMD系统更加依赖电机驱动，对比丰田同级车型的性能参数可以发现，本田的驱动电机功率要更高，能够在低油耗的基础上，还兼顾强劲的加速性能，笔者也一直认为广汽本田在混动车型命名中加入的“锐”字，就是对i-MMD系统出色性能最恰当的表达。值得一提的是，就像惺惺相惜的武林高手一样，i-MMD系统在诞生时，也凭借着精妙的结构和逻辑赢得了丰田的高度赞同。

高效的发动机是世界一流混动的基础

在电气化革命性的驱使下，不止是本田、丰田，很多车企都在跟进混动、插混技术，并且衍生出P0、P1、P2......等五花八门的混动结构。而在驱动逻辑上，大家都采用了相同的思路：用电池存储电量，在起步、低速等发动机会产生较高油耗工况采用电驱动，已达到“削峰填谷”，节省油耗的目的。

 

然而，就像为我们开头所说的，目前能做到高效混动只有日系两强。就拿很多插混车型来说，电池亏电之后，油耗不仅没有降低，甚至还高于燃油版车型，而本田Clarity插混版的馈电油耗依然低至4L/100km。

能够本田之所以可以做到极致节能，一方面是巧妙的混动结构，另一方面是高效率发动机打下的坚实基础。而说到发动机，这不正就是本田的强项吗？

 

飞度GK5的诞生，让本田赢得“买发动机送车”的美誉，很多消费者都期待着广汽本田能为凌派装上飞度那台性能拔群的1.5L发动机。不过，作为一台体量更大、更偏向经济性的A级家教，凌派简单粗暴地换装飞度发动机并不见得是最佳选择。因此，凌派锐·混动没有采用大名鼎鼎的L15B发动机，其搭载的这台1.5L LEB发动机采用了阿特金森循环，而飞度则是传统的奥拓循环。

阿特金森循环最大的好处就是油耗低，目前主流的混动、插混车型都在使用这一发动机形式，而凌派锐·混动还进一步优化了发动机的热效率。例如，改善燃油速度和平均空燃比均质度、通过滚流实现高内高流动化以改善燃油效率；优化气缸和活塞造型降低缸内表面积，减少热损失；取消水泵、压缩机传统的皮带传动，提高辅机的传动效率等等。根据搭载相同动力系统的Insight hybrid的公开资料，这台发动机还优化了进气道形状、燃料喷射系统，活塞也基于新材料和新制造工艺打造。

这些努力的结果就是将凌派这台1.5L发动机的热效率提高到了40.5%，一举成为当下1.3-1.8L直列四缸量产内燃机中热效率冠军。

值得注意的是，无论是什么发动机，都不可能在所有工作区间都以最高热效率工作。即便是一台拥有极致热效率的发动机，如果不能拥有宽泛的高效工作区间，低油耗依然是妄想。就像我们前边提到的，在i-MMD系统的工作逻辑中，发动机只有在个别工况下才会驱动车轮，更多的时间是维持在最高热效率区间工作，为电机发电。因此，i-MMD系统在燃油经济性方面之所以能够达到一个前所未有的高度，是高效的发动机和巧妙的混动逻辑完美配合的结果。

凌派锐·混动 让更多人爱上广汽本田

在国内，消费者都或多或少的知道混动系统的经济性优势，但在很长一段时间里，混动汽车高昂的价格却让人望而却步。十多年前，丰田普锐斯的进口价格高达30万元，大大超出了普通消费者购买一台A级轿车的预算，而最早提供混动系统的国产车型丰田第六代凯美瑞，混动车型价格要比燃油版车型高出5万元以上，大部分消费者依然难以通过混动系统节省的油费填补这巨大的价差。

 

不过，近年来，随着技术的成熟，混动系统成本在不断下降，如今的日系混动车型不再是高高在上、孤芳自赏。目前，卡罗拉/雷凌双擎的定价仅比同配置的燃油版车型高1万余元，而在十代雅阁和八代凯美瑞上，价差也仅为2万-3万元。

 

混动系统成本的下降给了日系车企推广自己独步全球的混动技术提供了良好的机会，基于广汽本田强大的本土化技术实力，凌派锐·混动的发动机国产化率高达80%，电池组更是能够实现100%国产，只有核心PCU电控部件需要进口。因此，凌派锐·混动相较于燃油版车型的溢价预计也在1万元左右，结合目前广汽本田4S店给出的14万元预售价，笔者估计凌派锐·混动最终价格区间在13万-15万元之间。

熟悉凌派的网友应该知道，该车最大的优势就是B级车般的越级车内空间，在此基础上，i-MMD所带来的的超强油耗表现，毫无疑问将大大增强凌派的吸引力。

放眼国内混动市场，丰田得益于较早地推出产品，早已建立起强大的影响力，以至于当下很多萌新消费者依旧以为混动领域是丰田一家独大，并不知道本田混动也达到了世界一流的水准。

对广汽本田来说，虽然雅阁、奥德赛、皓影都已推出混动车型，但这些车型定位较高，预算有限的消费者还是无法体会到本田混动大法到底有多香。而凌派锐·混动的出现得以将本田全球领先的混动技术下沉至体量更大的A级轿车市场，成为广汽本田推广i-MMD系统、培养消费者品牌忠诚度的最强劲力量，同时也为缤智，甚至飞度推出混动车型提供了可能。

i-MMD混动系统的普及不仅仅能够让消费者确实体验到先进混动系统的强大，对于广汽本田而言，i-MMD的普及也有助于进一步帮助品牌在消费者心中树立起技术领先的形象。纵观近十年中国车市的变革，无论是早期大众的TSI+DSG，又或者是近来丰田的TNGA和Dynamic Force发的发动机，能够树立起技术优势标签的的品牌总能获取更多的市场份额。

在凌派上搭载i-MMD混动系统，意味着这一先进混动系统正式入围竞争最为激烈、同时体量也最大的A级轿车市场，其优异的油耗表现必然能够帮助凌派在A级轿车市场分得更大一块蛋糕。

同时普及后的i-MMD也将和地球梦、Honda SENSING一起，再次增强本田在技术上的优势，也会在消费者心中树立起更强的“技术先进感”，这将会是广汽本田在当下存量市场中竞争更多增量的一大“王牌利器”。

2019年，广汽本田全年累计销量高达770884辆，同比增长4.0%。这种逆势增长的动力很大一部分来自于广汽本田第三代i-MMD混动系统在B级轿车、MPV和SUV细分市场的大面积覆盖，而凌派锐·混动的推出将进一步完善其混合动力产品矩阵，为广汽本田再添新的增长核心。