产能越发过剩，代工模式能否解决当前困境？

 

2017年，乘用车产能利用率为66.55%；2019年，乘用车产能降低到53.74%。两年时间，产能的越发过剩，意味着当前的产能结构急需调整。

 

这不是针对自主品牌，但无可否认产能过剩的情况更多集中在市场的尾部企业，其中以自主品牌居多。根据研究咨询机构伯恩斯坦的数据显示：戴姆勒、宝马在华合资企业产能利用率超过90%，通用为88%，大众超过80%，本田、丰田则超过了100%。

 

强烈的反差，映照出的是明显的结构性产能过剩特征，大量的产能被积压在中低端，与消费升级显得格格不入；随着马太效应的加剧，这部分产能只会进一步积压，难以适应时代发展。但是在当前，似乎有一个办法能够有效解决这个困境——代工生产。

 

不需要的产能，可以给有需要的人，这就是代工生产的核心。从2018年12月6日工信部在官网发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》也不难看出，其明确鼓励了“道路机动车辆生产企业”之间开展研发和产能合作；并且当中还明确允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

 

那么，什么样的人会需要代工生产？毫无疑问，正是大家熟悉且陌生的新势力们。江淮代工蔚来、郑州海马代工小鹏、东南汽车代工电咖、一汽轿车代工新特汽车……种种事例早已向我们表明，代工生产一直都在，且规模正在不断扩大中。这么看来，代工生产确实是一个好办法，既能解决产能过剩问题，还能让新势力更好更快地发展起来。

 

对此国家也是颇为鼓励；在今年5月份，工信部部长苗圩表示工信部将有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检测能力的企业实行自检自证，减少重复检测。国家有鼓励，但是现实却有所限制；目前需要代工生产的企业几乎只有两种，一种是新势力，苦于没有生产资质无法实现生产转亏为盈；另一种是尾部企业，因各种原因导致产能过剩。而这两者之间，有一个最大的共通点——竞争力低！

 

面对传统的豪强与有着稳定市场表现的自主品牌，如何说服消费者去选择一款由尾部企业代工的新势力车型，成了横在代工生产模式面前的最大难关。以4月销量来论，包含特斯拉、蔚来、理想、小鹏、威马和哪吒在内的10余个新势力品牌，其销量总和也不过13710辆，其体量远远不如传统燃油汽车领域，甚至不如一款热销的燃油车型月销量。

 

2018年威马用11.8亿元收购了黄海汽车，获得了造车资质；2020年初，小鹏也通过收购广州福迪汽车曲线获得了生产资质。明明有代工模式，为什么还要花大价钱去弄一个造车资质呢？或许，这也是造成代工模式目前困局的因素之一。

 

质量，其实是代工模式中最关键的一环。正如前文所述，一个新势力品牌加上一个中底部企业造出来的车如何取信消费者？对于消费者来说，很难相信你的产品质量，而对于新势力品牌来说，由于生产环节没有把握在手里，同样会心慌慌。威马汽车创始人沈晖更是直言道：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”

 

从沈晖先生这句话中，我们可以深刻感受到品牌方对代工方的不放心。这是因为目前的代工模式中，以下问题一直存在。首先，生产成本不可控，因为设计方和生产方并不是同一家；其次，生产质量不可控，原因同上；最后，生产流程和节拍不可控，原因依旧同上。可以说，目前的代工模式就如同三缸发动机一般，具有天生的缺陷，但不同于三缸发动机设计出了新的辅助配件进行稳定，如今的代工模式依旧处于迷茫期。

 

正如零跑创始人朱江明所说：“汽车是复杂的机电一体化产品，产品设计和制造工艺紧密相关，很难分离，不太适合代工。”尤其相比起传统车型来说，新势力的车型往往更强调“概念”，因此从理论上说，新势力产品对于工艺的要求其实是应该更高的。尤其如今新能源领域已经远远走在了时代的前沿，在这种前提下，新势力的先进理念如何能够在中低部企业落到实处呢？

 

代工生产模式的想法初衷是好的，由于严格的汽车资质审批制度，很多新势力都被卡在了PPT阶段，代工生产的出现无疑让新势力有了进一步发展的可能。而对于这部分产能过剩的车企来说，正好可以通过代工来获得弥补空虚的机会。

 

然而落到实处，两者之间的合作并不美好，从市场层面来看，新势力和产能过剩车企的合作并没有产生1+1=2的效果，反倒因为质量问题让消费者产生了怀疑。从长远来看，代工生产模式更多是一种治标不治本的方式，因此要如何解决这部分过剩的产能，我认为还需要另辟蹊径。

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