2020是个坑，2030或可期

从2018年1月份开始，整个汽车行业就弥散着一种悲观的空气。年初，我和如今最如日中天的车企吉利汽车总裁安聪慧交流的时候，他就对今年的市场态势作出了悲观的预判。

当然，安聪慧是个唯产品论者，他表达这个意思的根本，在于强调只要吉利把产品持续做好，那么不管是牛市还是熊市，都不可怕，做熊市里的牛股，更能凸显吉利的优势。

随后很多业内人士纷纷跟进表达了今年开年异常吃力的看法。一些比较淡定的业内专家则认为，开年不能根本性说明问题，通常来看，3月才是定调全年的风向标。

而随着3、4月的持续低迷，到五月份，开始有了另一种苦中作乐的论调，就是已经坏到家了，到下半年应该可以物极必反了。行业长者吴迎秋老师就这样给与他会谈问道的车企表达了相似的意思。

时至八月，乘联会公布了当月的产销数据，同比去年，产销双跌，环比六月更是跌幅达到两位数。

7月的跌幅非常有意思，很多企业爆出了将近腰斩的销售数字。这个数字看上去惊悚，但实在不必意外。这些数字事实上反应的是今年整个上半年的状况。

我们都知道，大汽车圈是要面子的圈子，数字不好的时候，第一反应通常都是先把它做好看再说，万一过两个月好日子就来了呢，这时候爆出我一家下滑，面子、里子都不合适。

按照一年的水平，只要一年之内，咱能把这数字抹平了，能通过压库、腾挪来保全红字增长，那绝对不能给自己戴绿帽子。

但是，一年刚刚过半，多数车企就认识到，今年的数字劫恐怕是撑不过去了。上半年通过压库等做法欠下的数字债，如果不立即展开核销，那么别说到年底账面绝难拉平，实体层面上也完全没办法继续支撑。

2018年市场的萎靡，注定不是2004年或2008年那样勒勒裤腰带就能挺过去的艰难岁月。和宏观经济关联甚密的汽车行业，在今年最清晰的体会到了宏观经济的力量。

很多人还在试图用微观行业经济的看法来解释如今的很多汽车行业走势，比如SUV在长牛数年之后终于走到了临界点。

在我看来，SUV的走弱，并不是这种车型利好出尽这么简单，用7月的人为痕迹过重的数字来得出这个结论，也欠妥当。

从2010年开始，整个车市一直在为2009年初减免小排量购置税带来的提前消费还债，大家似乎已经忘了市场好究竟是个什么样子。比如SUV市场好，他的概念其实是，如果一个市场，只要是一款还看得过去的SUV，哪怕核心技术差一点儿，一上市就能卖得不错，这才叫市场好。

事实上，SUV这一轮的大发展，不仅仅是这种汽车品类本身的优势，很大程度上，2015年前后的自主品牌狂飙，将SUV的火热行情延长了一到两年。而这一轮自主品牌的回春，根本上得益于宏观经济的城镇化战略带来的基础汽车消费的升级。

请注意，基础消费的升级，以及高档品牌（如ABB）的平价化，造成了行业对整个汽车消费升级趋势的判断，而到今天，已经有很多人开始反思，这一判断是否过于乐观了，或许汽车的消费升级，只是工业品价格在货币购买力下降的背景下不升反降（请原谅我出于安全考量把这句简单的话说的这么复杂）形成的一个美丽的泡泡。而这个泡泡，或许让过度拥抱他的车企，在2020年前遭遇更大的困境。

回过来说七月的销量，这份数据，或许会在未来的行业分析中多次被提及，他或许意味着汽车企业开始从财务，到市场体系性的反思，以及重构更健康轻快的汽车企业体系的开始。

对于很多车企而言，单月的销量做低，甚至都不足以还清之前做出来的漂亮数据，在未来至少3到4个月时间里，我们会习惯性的看到，同比大幅度负增长的报道。再往后，恐怕要看市场真实发展状况了。

至少在我看来这并不乐观。或许这种不乐观，会延续到2020年。目前，就我了解，车企对下一波行情最大的期待，可能是基于2015年到2017年这三年中的大批首购车用户，到了换车的节点。

但是这种期待或许并不会马上兑现，对宏观经济和财产保值的担忧，可能会延缓甚至打消很大一批人的换购或者增购计划。同时，我们从数据来看，增购和换购的人群，在品牌选择上有日益集中化的趋势。

很多品牌，特别是美韩法系车企，甚至在2015年就开始期待这一波换购浪潮的到来。他们有的布局品牌上行，让自己更符合换购人群的胃口；有的则一边降价求生，一边试图推出一些20万上下的换购产品。

这种守株待兔的做法，是基于前三年自主品牌暴涨的态势，很多合资品牌认定，自主品牌无法在10万加的基础上再做出一轮能满足换购的升级，所以自主品牌卖得越多，就等于给合资品牌做了越大的未来发展基盘。

至少到目前为止，我看到的信息是，德系、自主品牌和日系三大派系分别在换购和增购份额中占据了近80%和74%的份额，而韩系在换购和增购份额中的占比都不足7%，主要来自于首购车为韩系车本身的车主，法系两个数据也只有可怜的1.5%左右。

也就是说，技术风格和品牌印象更明确的德系和日系，会成为换购风潮的最大赢家，而自主品牌在换购中不仅赢得了相当份额的自主品牌首购用户的留守，而且还能从美、韩、法等品牌身上抢到一些。

只不过，略微可惜的是，能抢到这些份额的自主品牌，仍然集中在少数强势自主品牌，如吉利、奇瑞、长城等，大多数自主品牌的日子，回到了暴富两年之后，慢慢的、焦急的吃老本的状态。

如果，这一波换购风潮没有如期到来，那么2020年之前，中国汽车市场的主题便只能是惨淡了，希望不会是萧条。

前几天在吉利的一个活动上，跟dear auto的汪云清老师聊了会儿，他提出一个问题，就是2019年会不会有一些汽车企业开始退出。

这是一个略带忧桑的话题，随后他又尖锐的指出，不算那些2013年以后才攒出来的品牌，就说那些十年以上的自主品牌，以及合资品牌。

这个问题无法回答，因为在国内，一家规模以上企业的退、关、停，都不是简单的经济账的问题，事实上不用到2019年，我们已经看到不少年度亏损额在十亿加级别的项目，天天被一些媒体唱衰，可就是死不了。

但是可以确定的是，到2019年，中国汽车市场的品牌或企业的退出窗口确乎已经打开，存量竞争时代，中国市场不需要那么多品牌。

几乎每家企业都已经不同程度的公布了自己的2020战略，低调一点的是2020计划，然而或许并不是每个公布了战略、计划的品牌都能撑到或者撑过2020。

对于中国车市而言，2020，到目前为止，所有的线索都指向一个从所未遇的坑，这个坑有多深，似乎只能看运气和奇迹。

电动车的临界点或许没有我们想象的那么快到来，对政策的重度依赖，以及一拥而上的做法，在改革开放四十年以来，已经一再被证明了不会得到上层的有力支持，倒常常伴随着矫枉过正的哀伤。

这或许不仅意味着只能从纯电动切入的新生造车企业，有全军覆没的危险，没有哪家能融到足以多支撑两三年的钱，而且意味着已经事实上停止传统内燃机技术改良的企业会陷入困境。

让新造车势力不被看好的不止于此，作为高举互联网大旗的新企业们，或许没有注意到，即便在互联网企业中，高调入局的那些，也从没有哪一个得以善终，他们的生命周期通常就三五年时间。非要举例子的话，我们可以参考聚美优品，甚至摩拜单车。

能存活下来的企业，通常第一步要做的就是找到传统行业的改良余地，以及自己的盈利模式。我们没有在新造车企业中，看到腾讯这样的企业，他们从一开始做的就是对传统产品的优化，以及不遗余力的寻找各种可能成立的赢利点。

阿里、华为何尝不是如此。

新造车势力们，为何都愿意学乐视呢？为何开个发布会都乐意用各自不同的调门来讲述未来十年产能达到500万台的神话呢？

一个真正有思考的，好的新型企业，对外宣传自身的极限，通常是找到一个自己有优势的突破点，将其做成自己难以替代的优势。而通畅讲全面颠覆、讲大概念的初创企业，往往是连这个点都没有的资本裸奔型企业。

我们看到，传统汽车行业不是没有改良、优化的余地，未来在互联网支撑下，全新的产业模式也不是没有不期而至的可能性。比如，未来或许一款车出来，全国人民都是目标人群的时代必然瓦解，为5万人、5千人，甚至5百人造一款车的需求会遍地都是，你们的大数据、数控生产、定制化是否应该往这个方向去呢？

2020，传统车企会在企业管理、财务模型，以及赢利点等环节做出一些调整，但是目测他们并不会根本上改变生产、销售和市场推广的模式。做出改变是因为竞争格局的根本性改变，毕竟如果一场存量竞争的大战，如果连大企业的财报完美主义的玻璃心都改变不了，那场面也太过mini了。

但是这并不意味着新的产业格局和汽车企业模型会在短期内被催生，甚至看不出哪家车企会在未来三年内建立“＋互联网”的式样，各家目前差到难以言表的车机就是极好的证明。整个汽车圈做个车机，也没赢过一家才干了三年的阿里斑马。

所以，无论在宏观环境、市场、技术或者盈利模式方面，2020年暂时都看不到可预期的突破，而存量竞争的大棒不会停下来等待任何人，车企那些要么天方夜谭般的PPT，要么跟2005年了无二致的传统型战略，都不是填补2020这个坑的良药。

当然，改变没有那么快发生，并不意味着改变的愿望不够充分。事实上，很有意思的一点是，我们觉得，传统车企在改变这件事情上的迫切愿望，甚至看上去高于新创汽车企业。

比如上汽大通在蒙眼狂奔打造的C2B——基于大数据的全系定制化生产体系。在一个中型规模的汽车企业，这样的尝试或许会带来真正改变汽车生产流程、改良产业链体系的模式；再比如吉利的GKUI，一个开放的、朋友圈式的车用互联系统的开发模式，如果说斑马在做的是类似于IOS的独立封闭车机系统，那么GKUI的思路类似于安卓。

这些是我最乐见的改变，既具有体系的颠覆性，又没有脱离产品的基础。而另一些改变则让人喜忧参半。比如基于盈利模式的改变。

很多企业开始思考，在所谓的共享汽车时代，整体车辆需求锐减的情况下，汽车企业如何生存的问题。很多公司开始宣称自己成为出行公司，通过软件和硬件来体现对人们出行需求的满足与服务。

这个做法中的想象空间非常大，原理是基于企业通过互联网和大数据等新技术，跟每个用户深度接触，实时满足其需求成为可能。核心的服务分为两个层面，一个是基于车用电脑实现的软件服务，或部分自动化服务；另一个则是在自动驾驶实现之前必要的线下人工服务。

从逻辑上看，人工服务会随着技术的进一步改良而日益减少，最终这种出行服务的核心是软件服务。这就是最大的问题，软件服务收费，是一件不符合中国互联网发展逻辑的命题。

从1998年中国互联网元年以来，软件服务明摆着收费的，没有发展成为大公司的先例。而基于大用户数据实现盈利，不是汽车消费这种顶端消费的理想场景，汽车用户的出行行为，作为数据而言，或许不够高频，也不够大，不具备在智能手机及其应用能收集的数据之外，独立成为有价值商业数据的条件。

更有意思的是，有些企业开始在还没有太大必要的情况下，就把企业的赢利点放到了后端，也就是说他们强调的服务，并不是基于新技术衍生出来的新鲜产品，而是放弃了卖车的盈利，想在维修保养方面扩大盈利。

如果去看看中国改革开放的历史，你就会明白，这是个何其荒唐的策略，尤其对于一些进口或者合资品牌而言。在所有消费行业里，几乎所有外资企业不得不承认的现实是，外资的市场份额，跟其能形成的技术壁垒基本成正比。在更注重服务、成本更敏感、技术壁垒相对较低的维保领域，如果你早十年二十年就没怎么挣到钱，那怎么可能把后续的盈利重心放到上面？

当然，写了这么多，完全不是在唱衰我大汽车圈，世界上很少有比做汽车新媒体的更希望汽车业仙福永享，寿与天齐的了。

我只是想，作为一家汽车媒体，能在宏观经济承受较大压力、行业存量竞争时代到来、产品互联网化升级，以及环保政策刚性化，这四大命题重叠到来的时代，尽量客观的描绘一下这时代值得纪录的东西。

事实上，即便宏观经济或外贸风云向着更加不确定的方向发展，汽车这个在中国以内需为主的产业，暂时也不会有崩塌的风险，整个中国的基础建设，都是按照有车社会来构建的。即便是很多业内人士惊呼的危险，对于一个迅猛发展了十几年的产业，暂时也还只是由奢入俭难的娇气，还远不是老子先前也阔过的惫懒。

不过，我们确实已经站在改变的前夜，这不会因为我们看不清改变到底是怎样的而暂歇，改变或许不会像我们想象的那样猝然，但也绝不会留下太长的时间，大家都在以一颗迎接改变的心，和少量创造改变的动作，在等待一个看似突如其来的实锤。

或许这个实锤，2020年不会到来。但2020的坑会让不管是传统车企还是新创造车企业重新思考自己的战略，退者缘份止，进者尤可期。或许因之，2030可期吧。

改变不会因循资本的愿望进行，也不会因为既得利益者的顽固而退却。正因为如此，我们尤其需要在这个时候，鼓励那些更加关注产品、产业突破的企业，很多制造行业的经验已经告诉我们，不管今天统治行业的是黄光裕，还是马云，用安聪慧的一句话来做结尾：产品才是制造企业的根本！