听说，苹果要跨界造车？
在跨界造车这条道路上，苹果公司的野心正在不断膨胀。
据外媒报道，摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂（Katy Huberty）预计今年苹果公司将在汽车研发上投入近190亿美元（约合人民币超1300亿元）。而整个汽车行业的研发支出为800亿~1000亿美元，苹果一家就占了将近四分之一。
“苹果的最终目标是在汽车技术方面研发‘垂直整合解决方案’。”休伯蒂曾表示，汽车未来的终局之争，必将是一种垂直集成解决方案的竞争。
有分析认为，一旦苹果在其擅长的领域即产业垂直整合中发力，这将成为其“跨界造车”的核心竞争优势之一。
这个市值十万亿的巨头，一出手便拿出超1300亿资金投入研发。先是挖角特斯拉员工超过500人，紧跟着公布近70项汽车相关专利。
来势汹汹的苹果，似乎在宣告一个信号：新能源造车的最强挑战者来了。
然而，这真的会如苹果所愿么？
01
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“闭门造车”谈何容易
造车有多难？先行者们已经给出了答案。
没钱的想尽办法找融资，例如理想汽车、小鹏汽车、威马汽车等；有钱的靠买买买，如带领格力电器与威马汽车达成战略合作，并且个人出资10亿入股珠海银隆的董明珠，还有先后对FF、NEVS、上海卡耐新能源等公司投资近300亿元的许家印。
但从当前的状况来看，要走进新能源造车行列，实在是难上加难。没钱肯定不行，有钱却也不一定行。
戴森就是个很好的例子。
据外媒《星期日泰晤士报》报道，戴森公司创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在英国威尔特郡的戴森研发中心展示了戴森汽车项目的原型车。在现场，戴森公布了这款车的参数性能，还感叹道太可惜了。同时也首次公开阐述了放弃造车的原因。他表示，自己曾为公司已经取消的电动汽车项目烧掉了5亿英镑（约合42亿人民币），因为电动车项目他损失了3%的财富。
戴森电动车项目在2017年启动，投入人力约600人左右，内部代号为N526。在烧掉了5亿英镑的自有资金后，创始人戴森在去年10月放弃了开发电动汽车的计划。他在一封电子邮件中告诉员工，“尽管我们在整个开发过程中一直很努力，但实在无法找到商业化的方法。”
据詹姆斯·戴森透露，戴森汽车的成本价格大约为15万英镑（约合129万元人民币），远远高出普通汽车的造价，并且市场表现可能不会很好，甚至可能出现巨额亏损。戴森公司认为，造车风险太大，因此果断停止了造车项目。
虽然戴森造车的计划泡汤了，但这款电动车依旧是戴森老爷子的骄傲。他在采访中表示，如果这辆车成功量产，将成为市场上续航能力最强的电动车，其满电行驶里程可达600英里，约合965公里。相比之下，市售的长续航版特斯拉 Model S，续航只有379英里，约合610公里，差距显著。
戴森老爷子还自信宣称，这样的续航成绩完全没有虚标，即使在寒冷的冬季夜晚，打开暖气行驶，N526仍能跑到113公里/小时也没问题。
除了强悍的续航，戴森电动车的性能也不容小觑，其最大功率400kW，最大扭矩651N·m，极速约合201公里/小时，在4.8秒之内就能完成零百提速，比 Model X 长续航版还快了半秒。
其实，戴森造车积累、吸收、沉淀了很多经验与技术，为什么还是失败了？
因为纯电动车的造车成本极其高昂，电池本身、电池管理系统、电机、相关传动、还有电池与电机的冷却技术，这些都比传统汽车的动力总成贵得多。每台戴森电动车的售价必须达到15万英镑，约合127.5万人民币的售价才能达到收支平衡。
而且，以戴森卖家电的调性来看，这款电动车售价不会便宜。然而，在汽车领域，戴森只是一个入门学徒，尽管有一定的品牌知名度，但有多少人愿意买账尚且是一个未知数。
跨界造车，谈何容易。
02
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苹果造车迹象由来已久
苹果对汽车行业的跨界迹象并非无迹可寻。乔布斯曾公开表示：“苹果有能力，有平台去设计制造一辆车。”而近期苹果公司获得的“沉浸式VR”（虚拟显示技术）技术专利，则进一步将苹果“跨界造车”的想法提上日程。
数据显示，苹果第二财季营收达到583.1亿美元，相比去年同期上涨1%。虽然营收向上，但实际销量却是向下。iPhone 4月的销量同比下降77%，环比下降56%。
苹果的核心业务一直是手机及其附加的应用商店，而苹果手机单机利润一直让行业其他厂商难以望其项背。最高达151美元的单机利润，一直维持着苹果漂亮的营收成绩。
然而，成功易，守功难。
在2019年中旬，苹果在全球的市场份额就受到了前后夹击，落在了三星与华为身后。尽管市场份额与利润所带来的是不一样的商业故事，但两者相互牵制，最终也会互受影响。
当三星和华为不断扩大市场份额，苹果扩大其生态系统的机会也将大幅降低。尤其在5G风口面前，苹果的确需要拿出更多好戏。
在手机不断被诟病“没有创新力”、“新瓶装旧酒”的时候，汽车这一下一代智能终端吸引了苹果的目光。
最早可以追溯到2013年，苹果推出“iOS in the car”计划，宣布进军汽车领域。2014年，该计划更名为“CarPlay”。苹果似乎并不满足于当时主要与汽车厂商进行车载系统合作的局限性，由此推出了“Project Titan”，并进一步表示要打造一款完全颠覆汽车行业的全新车型。
但由于苹果公司内部一直对优先开发整车制造还是软件开发的意见不一，直到2017年获得加州自动驾驶汽车测试许可证后，研发动向才最终确定为自动驾驶。
然而，苹果在无人驾驶项目上的进程是缓慢的。2019年初，苹果向官方提交的“脱离报告”显示，苹果的均脱离次数为871.65次/1000英里，而在此技术领域位列世界第一的Waymo，水平已经达到0.09次/1000英里。与排名第一的Waymo相差近万倍，这样的结果似乎代表着苹果的“闭门造车”并不如想象般美好。
今年以来，苹果造车的动静越闹越大。
特斯拉发言人也曾提到，“苹果资金实力是自己的100倍。”对于新能源造车这个“烧钱无尽头”的行业来说，苹果此次带着大量资金涌入，将带给传统车企与新能源汽车品牌不小的压力。
相比于其他规模尚小的造车新势力的虎视眈眈，当规模如苹果这般的科技企业带着全新的产品理念跨界夺食之后，不免让人担忧传统汽车产业是否会迎来“危情时刻”。
03
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特斯拉battle苹果孰胜孰负
事实上，苹果一直在为整车研发“积蓄力量”。
全球范围之内，苹果同时拥有最领先的PC、智能手机和iot操作系统，是传统汽车企业完全无法匹敌的。
人员配备方面，苹果近年来广招人马，甚至直接去知名车企“挖人”。早在2015年，苹果就招募了菲亚特克莱斯勒（FCA）前高级副总裁Doug Betts，此前他负责FCA全球主导产品的质量和服务工作。最具代表的还有Waymo的高级工程师杰米·威多，曾任职于NASA的喷气推进实验室。
此后，苹果将“吸纳”人才的主要方向转向特斯拉，并在2018年8月挖走了46名曾供职特斯拉的员工，覆盖制造、安全和软件工程等多个领域。截至2019年末，苹果从特斯拉挖走的员工总数高达500人，其中囊括了特斯拉分别主管汽车车身设计、汽车动力系统、车辆研发工程、汽车内饰四个领域的首席汽车设计师安德鲁·金、驱动副总裁Michael Schwekutsch、原高级副总裁Doug Field、工程副总裁Steve MacManus。此外，苹果还从福田汽车挖走了170名员工。
有分析认为，苹果公司在汽车研发领域投入资金巨大，或与其一直将同样致力于汽车技术研发的特斯拉视为竞争对手有关。
不难发现，苹果在和一直以来对标的竞争对手特斯拉走同一条路线。特斯拉的垂直能源整合解决方案即为包括Solar Roof、Solar Panels、Powerwall和Powerpack，集合了能源采集、发电、存储和使用三个过程的解决方案。而苹果也很有可能在汽车系统进行一体化的改造升级，这也是从iPhone、ipad到MacBook，苹果一直沿用的技术思路。
但苹果的造车计划真能如愿吗？可能很难。
在电动汽车市场竞争日趋激烈，以及高投入低回报的现实下，造车新势力正经历寒冬。即使是看似风生水起的行业龙头特斯拉，近年来在量产交付、实现盈利等方面的实际表现也不尽人意。
中国造车新势力过得更是惨淡。据“某企业信息查询平台”数据显示，威马汽车、理想汽车、小鹏汽车分别在2019年3月、8月和11月完成了C轮融资，其中理想汽车更是计划最早于2020年上半年上市。
但融资、上市背后，其实是整个新能源汽车难以掩饰的伤疤：连年巨亏，债台高筑，自身造血能力严重不足。
而即便是苹果资金实力雄厚，经得起造车烧钱，仍有不少困难摆在眼前。例如已经放弃造车的戴森，在2019年10月宣布停止造车时就提到“不赚钱，商业化太难。”简单的一句话，已经指出了新能源汽车行业最大的痛点。
与苹果手机业务在中国市场销量低迷形成鲜明对比的是，特斯拉在中国市场正“顺风顺水”。基于此，苹果或许希望通过加大汽车领域研发以重新获得中国消费者的青睐。
尽管苹果拥有的果粉不少，但是让不少人所担心的，是苹果在未来两三年内无法在无人驾驶技术上取得实质突破，便很有可能输掉这场赌局。究竟是先颠覆自身的产品技术逻辑，谋求这种方案，还是重拳出击，拿出硬实力来颠覆行业？这关乎着苹果造车大业的最终走向。
