比油车更好开、比电车更可靠、油耗低还不用充电桩！

不久前，雷克萨斯新一代ES上市，混动型ES300h力压其它两套动力配置成焦点，其搭载丰田第4代THS-II混动系统（The Fourth-Generation THS II，国内常称为THS-IV），由2.5L阿特金森自吸发动机+电动机构成，匹配E-CVT变速箱，能够达到41%的超高热效率（全球量产车中最高），综合油耗低至4.2升/百公里。

更平顺的动力、更快的油门响应和更低的油耗，加上雷车一贯的豪华做工，让ES300h在入市之际就引发热论，笔者也问了问身边的土豪朋友，是否会考虑这台车？听到最多的答复就是——

“车是好车，但是....”

除了偏高的定价，“非插电混动”的属性也是一个普遍顾虑——虽是混动，但它只被归为“节能车”而非“新能源车”，故不像插电混动、纯电车那样，可以享受政府补贴，直接领绿牌上路。

尽管丰田混动车型已在全球卖了1000多万辆，但受限于中国政策的自我保护，国内一直处于叫好不叫座的状态。现如今，非插电混动真的是一个很尴尬的选择吗？笔者觉得，这恐怕是一个认知陷阱。

燃油车、纯电车，一听名字就能懂；但插电混动、非插电混动，很多人可能就有点懵了。

插电式混合动力（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，简称PHEV），既有燃油车的发动机、变速箱、油路，也有电动车的电池、电机、电控，拥有两套完整的动力系统，且电池容量较大，需要外接充电。

非插电式混合动力（Hybrid Electric Vehicle，简称HEV），又称为油电混动、弱混、轻混等，拥有燃油车的整套动力系统，辅以轻量化的电控系统，电机只在低速启停、档位切换时介入动力，电池容量小（由内置发电机供电），不需要外接充电。

近十几年以来，政府大力发展新能源，试图弥补多年以来自主品牌在燃油车上的巨大劣势，因此，技术难度较低的纯电车与插电混动车成为重点扶持对象；而非插电混动，说直白一点，不是亲生，所以在国内上不了户口。

错。恰恰是因为它太厉害。

节能与环保是新能源车的特点，但插电混动与非插电混动拥有两种不同的思维方式：

插电混动，是将原本纯燃油的工作分别交给内燃机+电动机两个单元来完成，因为更低成本、更环保的电动机介入，可以拉低整个动力系统的油耗与排放数据，提升了插电混动的经济性。

但是，因为插电混动是拖着燃油+电动两套的动力系统在跑，并且内燃机还要兼顾给电动机充电，所以你会发现，插电混动一旦没电，就直接变成小马拉大车，油耗高到吓人。

中国超过80%的发电厂都是火电

而非插电混动，是将电机植入进燃油动力系统内，它的使命是尽可能地榨干每一滴油的价值，让每台车用最少的油跑最远的距离，从源头上减缓对石油的消耗速度。

插电混动的特点，是表面上促进能源转化；非插电混动的特点，是实打实地追求节能。

二者各有利弊，但问题关键在于“非插电系统的技术难度极高”。放观全球，真正能打的系统屈指可数。即使造不出来，也不能把市场拱手让人，于是中国只能关着门，对纯电、插电这些已经成熟的自主产品进行补贴引导。

这不是大势所趋而是大势所逼。

非插电混动的本质仍然是燃油车，所以它继承了燃油车可靠的优点，但电动机又弥补了内燃机的缺点。在起步和低速行驶时，电动机会自动介入，以改善燃油发动机怠速效率低的弊病，低速状态下静谧感明显，开起来比燃油车更轻盈，动力输出也优于同排量的纯燃油车，拥堵路段越多，启停越频繁、油耗越低，驾乘体验提升越明显。

非插电混动搭载的电池用于收集内燃机产生的多余能量，包括刹车、溜车时的动能回收，同时，电动机与发动机的配合，能够使发动机始终处于最佳转速和最低负荷区间，从而达到充沛动力和低油耗的完美结合。

我们常听一些懂车帝说：

未来都是纯电车的时代，

油电混动只是一个过渡产品，

迟早要被淘汰。

此话不假，但笔者只同意一半。说油电混动是一个过渡产品，并非说它是技术上的过渡（因为油电混动技术远远高于纯电），而是一个用车习惯上过渡，而这样的过渡是十分有必要的。非插电混动，能让习惯于燃油车的消费者，免去阵痛期直接进入新能源的世界。

丰田态度是，只有遵循大家用车习惯的节能技术，才有被推广和普及的可能性，而只有被推广和普及，才能实现真正的环保。从技术层面上看，一个能够内燃机、电动机、发电机用行星齿轮组完美组合、协同工作，将热效率发挥到极致的丰田，是真的造不出更简单的插电和纯电吗？非也，丰田选择一条更难走的路，一定有它的理由。

而这个理由，或许也是你选择非插混车的理由。

提到混动的特点，即使不了解，也会下意识反应——省油。

省油的确是省油，但它的宏观意义大于个体意义，因为大多数情况下，家用车只靠省油是省不出燃油版和油电混动版之间的差价的。

插一句题外话——许多朋友会说：插电混动更省油，百公里只要一点几升，不是完爆非插电混动吗？

这就不得不提到官方数据的来源了：

是不是有点懵逼？对于公式中25这个数字，官方给出的解释是：假设插电混动车在两次充电之间的平均行驶距离为25km。翻译一下就是：你的插电式混动车只要没电了，你就会义无反顾地跑去充电，而且在25km以内就能找到充电桩。

通过这个公式反推，一台综合油耗1.8升/百公里、续航100km的插电混动车，发动机实际油耗可达9升/百公里。

只能说，低油耗的情况只会出现在有个人车位、有个人充电桩的条件下，这个我们稍后再说。

那除了省油，还有什么理由选择非插电混动车呢？

近段时间有传言，插电式混动将被移除新能源目录，不再拥有补贴与直接上牌的特权，如此一来，非插电混动的竞争力又将大大提升。

在广州，进入目录的节能车摇号概率比燃油车高10倍

总得来说，燃油车、非插电混动、插电混动、纯电车，并没有绝对意义上的高低之分，各有各的优势，只是希望读者不要被误解蒙蔽了双眼，因为偏见而错过最适合自己的选择。

根据非插电混动车的特点，它的受用人群应该是：有多年燃油车使用习惯，购车预算比较充足，对性价比没有特别追求，在大城市上班、经常面对堵车情况，对驾乘体验有高标准的群体。

TIPS：建议无法安装私人充电桩的朋友，不要考虑插电混动。很多人会误解：没有充电桩不正适合插电混动吗，可以直接当燃油车开。其实并非如此，因为插电混动纯电续航短、馈电油耗高的特点，想要体现出它的经济性优势，充电频率自然要求更高，因而更加依赖充电桩。

本田i-MMD系统紧随其后，采用阿特金森循环发动机、两台电机以及PCU组成，用一个被称为“电动耦合CVT”的系统来取代了复杂的行星齿轮结构，节能效率不输丰田THS-II，但在可靠性、保养维护与成本控制上，还是略逊一筹。

除了两田，就只剩下通用能打了，通用的混动系统原理上和丰田的混动系统有几分相似，采用了一台发动机、两组永磁同步电机、双排行星齿轮、多组离合器再加一个TPIM电控模块构成。目前也有很多不错的产品出现，但系统过于复杂也带来稳定性的隐患。

具体到车型，我们做出以下推荐：

雷凌 双擎

卡罗拉双擎

市面上能买到最便宜的丰田THS-II混动车，1.8L阿特金森发动机+电机（与雷克萨斯CT200h、丰田Prius同型号），燃油发动机热效率达38.5%，工信部百公里油耗4.2L，一箱油超过1000公里续航。

丰田混动技术已经过40年研发与沉淀，从1997年量产到现在20余年，全球销量超过1000万辆，其混动系统采用超长寿命的镍氢电池，行驶过程中始终保持浅充电浅放电，能够做到与汽车同寿命，并且还有8年20万公里的质保。

便宜、可靠又有科技感，丰田混动已成为这个价位的唯一选择。

第8代凯美瑞，基于TNGA架构打造，采用全新外观与内饰设计，从内而外散发出新鲜活力，彻底告别大叔专属标签。双擎版本搭载2.5L自然吸气发动机+电动机的组合，综合功率达到218马力，热效率高达41%（全球量产车中排名第一），与之匹配的是一台E-CVT变速箱，这套动力系统已被被美国权威杂志《Ward's Auto World》评选为2018全球十佳发动机。

凯美瑞车系多年来的硬实力与口碑，加上B级车的实用性，油耗低至4.1L，不限年限、不限里程的电池质保，上市抢空、预订排队，足以证明它有多受欢迎了。

ES300h搭载第四代THS-II混合动力系统，由 2.5L阿特金森循环自然吸气发动机+电动机组成，匹配E-CVT变速箱，这套混动系统同样达到41%热效率，并且纯电巡航速度由上一代的75km/h提升到了120km/h。

此外，新车还采用了雷克萨斯新一代能量控制单元，可以持续监测车辆的行驶状态，并据此预测驾驶者的驾驶意图，智能调整发动机和电动机的动力输出分配，百公里油耗仅为4.2升。毫无疑问，它是这个价位里你能买到的世界上最优秀的动力系统。还不用提雷克萨斯的精湛做工与全球公认的可靠性。

与丰田相爱相杀数十年的本田，也将在8月29日正式上市第10代雅阁混动，新车将搭载本田第3代i-MMD双电机混合动力系统，升级后的2.0L阿特金森循环发动机相较上代提升了10%的节油效率，热效率达到了40.6%，综合油耗为4.2升/百公里。

在去年举办的9.5代雅阁锐·混动极限挑战赛中，搭载第2代 i-MMD 混动系统的雅阁一箱油跑出了2110.2公里的成绩，大家还没有从惊吓中回过神来，第3代i-MMD就来了，目前2018年挑战赛正在进行中，这一次的油耗能低到什么程度呢？

i-MMD已经在雅阁混动上充分证明了自己，而本田很聪明地将这套混动系统拓展到爆款车型CR-V身上。本田CR-V的混动系统由LFA型的2.0L阿特金森循环发动机+双电机组成，综合最大输出功率为158kW，工信部油耗为4.8升/百公里。考虑到中国消费者对SUV的祖传热爱，在这个价位能够获得更好的SUV体验，算是一个非常不错的选择。

最后，不差钱的朋友还可以考虑一下：

3.5L的V6发动机，最高输出193kW/335N·m，前后轴双电动机（前轴123kW/335N·m，后轴50kW/139N·m），综合功率达230kW，拥有D-4S燃油复合喷射技术、VVT-iW智能广角可变气门正时系统，这台近4.9米重2.5吨的四驱SUV，不仅拥有迅猛的动力输出，还把综合油耗控制在了6.7升/百公里。想想就美滋滋。

除了上述几个代表，还有蒙迪欧混动、迈锐宝XL新能源、林肯MKZ、索纳塔HEV、楼兰新能源等车型可以多加关注，但笔者推荐更加成熟、稳定、可靠的两田，毕竟它们的油电混动技术确实要强出一个身位。

除了账面数据，评价一台车，还有驾驶感受和科技体验这样难以量化的东西，而这两个要素恰恰就是非插电混动车的核心竞争力。

一如既往地上下班，一如既往地周末出游，一如既往地跟朋友吃吃喝喝，城区、环线、高架，不同的车走同样的路，虽然好车和坏车都能把你带到目的地，但一台更舒服的车，带给你的幸福感是所有数据都无法衡量的。