这就是设想中的混动版凌派

前不久我们才刚刚“云评”过即将上市的凌派锐·混动，这头文章发出来没几天，那头广本前后脚就喊我们去试驾了。

因为前两周那篇文章把理论的技术内容已经讲得差不多，所以这一次我们直奔主题，详聊混动版凌派的实际体验。如果阁下还没有看过之前的推送，建议先温习下（传送门：《混动的加持能让凌派“土鸡变凤凰”吗？》），以对混动版凌派有一个大致的了解。

为什么会先从后备箱说起？

是因为在试驾前的技术说明会上，本田拿出了一张多维能力图，以汽油版凌派作为基准，对比了混动版本的各项表现。其中有且仅有一项是混动版输给了汽油版的，那就是后备箱。

以官方公布的容积数据来看，汽油版凌派有561L的容积，而混动版则“只有”430L。今时今日作为两田的混动车，大家可能会认为电池不该再占用乘坐空间和储物空间了，例如雅阁、皓影甚至友商的凯美瑞、荣放等。那么该如何看待凌派这131L的差距？

在之前的文章里，我们大致说到了混动版凌派的后备箱是如何缩小的，趁着这次试驾活动，车辙君把凌派的尾箱扒了个精光，就差没再费点劲把备胎拆下来了。

混动版凌派后备箱的变化主要体现在地台的抬升，因为本田把动力电池放在了后悬架上方，首先保证了乘坐空间和舒适性不受影响，然后再对后备箱的容积、易用度等方面做权衡。他们没有选择把后备箱地台做成阶梯状，而是对地台进行整体抬升，显然是把规整性和易用度优先置顶，容积数字占次要地位。

而在实际使用的情况下，除非是逢年过节回乡探亲时可能会把后备箱堆满，以及搬运一些大件物品的时候才会对后备箱高度有要求，更多时候我们使用后备箱用的都是由宽度和深度形成的底面积。而在底面积方面，混动版和汽油版的差距就不是那么大了，远没有官方数据相差131L来得那么明显。

而且凌派本来就是一款A0级平台的车型，专为大空间而生，MM理念发挥到极致，汽油版已经把能挖掘的空间都挖掘出来了，混动版出现一定程度的“回吐”也是可以接受的。更何况混动版凌派不但保留了备胎，还在备胎后方又“挖”了一大两小的储物格，适合用来放置小件的车用常备物品。

值得一提的是，凌派后备箱地台盖板底面的备胎对应位置区域还附上了一块洁白的隔音棉，可以一定程度上减少后备箱的空腔共鸣效应。而且这块盖板的设计很巧妙，你不但可以从后面掀开看到偌大的储物格，还可以从两边掀开来取用两侧的工具或物品。

之所以要花费如此多口舌来讲混动版凌派的后备箱，原因是车辙君认为凌派的车主们，也许后备箱容积用满的情况可能会比其他车型的车主来得稍微多一些。即便这样，430L的容积也不算小，当然汽油版的561L可以说是逆天般的存在了。

混动版的凌派之所以会引起高度的关注，就是因为它搭载的这套1.5L i-MMD双电机混动系统是第一次出现在中国市场上。

之前我们说过，这台1.5L发动机基于著名“超跑”GK5，不过针对其需要搭载的混动系统进行了一些改动，例如阿特金森循环、以及优化进气管路增强气缸内滚流等，最大热效率提升至40.5%，最大功率下调至109马力，但辅以电机的131马力，系统综合输出为154马力的水平，数据上跟2.0L自吸机或1.5T机器差不多。

不过因为它是混动车，所以驾驶感受跟自吸机或涡轮机都不太一样。由于电机的功率比较大，所以在起步加速阶段，混动版凌派表现得比较顺滑自如。即便是在功率需求较大，需要发动机介入实施供电的情况下，发动机的动静也是比较低调的，尤其是点火的那一下，无论是听觉上还是体感上都非常轻微，相比我们前段时间试驾的一汽丰田RAV4荣放是好得多。本田并没有因为这套动力的定位较低就牺牲了质感。

如果是拿汽油版凌派的三缸1.0T动力来相比，混动版的质感就更为优越了，不仅震动要轻微得多，三缸机天生的难听、不和谐的嗓音也不复存在，1.5L发动机有着四缸的基础，运转平稳性可以得到保证。

混动版凌派的运动模式设定得非常激进，油门初段的响应会大幅增加，很容易让驾驶者产生这车动力无比强的错觉，就像打了鸡血一样。实际上，这运动模式的油门行程基本都集中在前三分之一了，初段的灵敏过后，后段就没什么变化了。

其实这套1.5L i-MMD混动系统最大的不足就在这里，即便是普通模式，油门响应比较线性，但踩深了之后，动力水平就会告急。比如说80km/h以上的再提速，任你怎么踩，它都难免出现光吼不跑的现象，遇到稍带上坡的路段更是如此。即便油门行程的最底端设有“二级加速开关”，踩下去也并没有太大的作用。

尽管动力水平比预期中弱一些，但既然它也叫做锐·混动，Sport Hybrid，那么运动感是必须得有的。除了动力响应及时能够营造一定的运动感之外，凌派锐·混动还加入了ASC声浪补偿，也就是我们常说的“假唱”了，我们通常不太喜欢这类配置。

凌派锐·混动的假唱是以“本田之光”NSX的声音为蓝本设计的，在驾驶的过程中也很容易辨别出哪些声音是模拟出来的。这套ASC系统只会在SPORT运动模式下出现，所以如果不喜欢，只要不打开SPORT模式就可以了。

为了增强乘员舱的静音性，本田还给凌派装备了ANC主动降噪系统，在一些定位较高的车型上我们常常能见到ANC，而在凌派的这个级别却并不多见。实际体验起来，不能说它没效果，只能说效果有限，发动机的噪音并不会太扰人。

底盘噪音也是如此，在市区以80km/h以下的速度行驶，底盘隔音是得体的，以前本田那种怎么盖都盖不住的路噪已经不存在了。不过大概是受制于车型级别，混动版凌派的环境隔音依然不是强项，但凡周围有货车，就能让你总觉得有哪个车窗没关紧。

而在滤震性的表现上，混动版凌派对于路面碎震的处理也是得体的，只要路面上的坑洼不是那么大或不是那么尖锐，舒适性表现就不错。只是当坑洞较大较尖锐的时候，底盘就会不太淡定地出现一些颤动，招架不住。

混动版本在后方加了一个动力电池之后，在驾驶的过程中能够比较明显地感觉到后排比较沉，在通过减速带或者幅度较大的起伏路面时，前桥可以很快恢复平稳姿态，但后桥则需要多晃悠两下，这种表现在满载情况下会更加明显。

至于操控方面，由于凌派本身就不是为操控而生的车，它最根本的任务是照顾好后排乘客，所以在操控性上凌派混动版也不会给出惊艳的表现。不过本田的车在驾驶方面一向也不会太过丢分，是好开的类型。

值得一提的是，在遇到涉及电驱动的车型时，我们都会担心刹车脚感不佳的问题，这时候又让车辙君想到了此前试驾的荣放。不过在凌派混动版身上，刹车并没有什么异样，刹车力足够，脚感也是线性的。总之在关于混合动力系统完善性的表现上，凌派表现出来的成熟度是比较高的，这方面倒是不会让人对这款特供混动车产生质疑。

接下来说说混动版凌派相比汽油版的其他看得见变化，在外观上，整体设计没有什么不同，不过依然可以通过一些细节分辨两者。首先是轮圈，广汽本田在试驾活动中提供的全都是顶配的车型，采用了17英寸的轮圈，而汽油版则只有16英寸。

其次，车身头尾的本田车标也染上了蓝色，只是由于车辙君分配到的这辆试驾车也是蓝色，所以看起来不太明显。其次就是一些混动的“Hybrid”字样。

车厢内，最主要的变化在于液晶仪表板的界面以及选挡区的样式。跟本田其他混动车型一样，凌派混动版也换成了按键式选挡区。

储物空间跟汽油版一致，槽点就是乍一看完全找不到可以放手机的地方，然而在USB接口上方还有一个非常隐蔽的储物格，以它的尺寸来看，就是用来放手机的。

另外，中控的大屏并不能显示能量流，只能通过仪表板的液晶大屏显示，这样显然不够技术宅。混动版凌派也没有把电量显示集成在仪表板液晶屏里，而是将原本汽油版的水温表位置改了改，以一根红线来显示电量。乍一看，这个电量表不太直观，但是在驾驶的过程中你会发现这个电量表是可以实时无级显示电量的，比起那种一格一格的电量表又多了一分观赏性。

从实际的驾驶体验来看，凌派锐·混动多数方面的表现都跟我们之前预料的一致，各方面的体验比起汽油版180 Turbo都要高级、优秀一些，唯独中后段动力水平稍微低于预期，而这对凌派来说也并不致命。

其实混动版凌派将来在市场上的表现如何，很大程度上取决于价格，因为这是目前在中国市场销售的最入门、最便宜的本田，也就意味着凌派面对的是一群对价格相对敏感的群体。他们对汽车的要求或许并不那么高，不会太过追求行驶品质，或是动力系统的轻快程度等。反而大空间就是他们想要的，与此同时最好能够比较省油。

从这个角度来看，其实混动版凌派比起汽油版优势就没那么大了，因为汽油版凌派的燃油经济性也不差。一旦混动版和燃油版之间的价格差超过了这个群体能够接受的范围，混动版出现的意义就会小了很多，远不如混动给雅阁、奥德赛、皓影等车型带来的意义大。

顺便也说说下一代飞度？这次车辙君也随口问了问下一代飞度大概什么时候上市，得到的回复是“七八月份吧”。动力系统方面基本可以确认是有且仅有1.5L四缸自然吸气发动机，也就是沿用老款车型的动力。好消息是不用被三缸取代，坏消息是混动版并不在广本的计划中（至少他们现在是这么说）。

但是仔细想想，飞度搭上混动，听起来固然香气逼人，但各位真的需要一辆混动飞度吗？飞度本来就已经很省油了，而且1.5L自吸机器配上CVT也相当好用。换成混动系统，还得在后面加上一块动力电池，要知道飞度比凌派更小更轻，对重量也就更加敏感。而且，论买来玩，混动车你也不好改。这么说的话，混动飞度可能真的没有看起来那么有必要。

回到本文的主角混动凌派身上，很简单，至少要把跟同配置汽油版之间的价格差控制在1.6万以内，因为隔壁丰田做到了。如果价格差可以再低一些，混动版凌派的机会就会再大一些。

《测了个车》| 作者：陈厚泽