少儿不宜，这台车带你回到童年

快乐的时光总是短暂，儿童节又来了，但童年早已离我们远去。

虽然已过而立之年，童年里的幸福瞬间却总让人难忘：可能是一盒冰淇淋，一台游戏机，或者一次郊区游，都是那么让人心情愉悦。记得小时候，有一辆漂亮的玩具汽车就能开心好几天，而从那时候起，很多人就盼望着能有一辆属于自己的小车。

就像小时候和小伙伴玩枪战游戏，嘴里嘟囔着“biu~biu”，这种场景让人终身难忘。同样，马自达“ZOOM-ZOOM”的slogan是每一个小车手的口头禅。随着年龄和钱包的增长，相信大部分男生对汽车的热爱丝毫未减。酣畅淋漓的加速、极限下的转向特性、以及扎实稳定的行驶表现，这些感受让人重获童年般的快乐。说到这些，你的目光自然会停留在Mazda3昂克赛拉之上，随着“ZOOMZOOM”的回响声，它能轻易帮你找回驾控乐趣的初心。

为什么马自达3是一台有乐趣的车？

在马自达品牌历史上，马自达3是最重要的车型之一。从最初的Familia车系到今天的次世代Mazda3（昂克赛拉），历时57年的演变，重要的不是销量有多么可观，而是"令人愉悦"的产品核心得到了保留和传承，这也让越来越趋同化的A级车市场，变得有点不一样。

1963，第一辆马自达Familia诞生，其设计师就是大名鼎鼎的乔吉-乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro），同时他也设计了法拉利250、玛莎拉蒂bora。也许最初Familia对运动乐趣并没有太多想法，造型看起来就是一台旅行车，但随着四门轿车版本的推出，彻底扭转了大家的看法。

这台采用前置后驱布局的新车，动力系统是其最大亮点，在那个二冲程机器横行的年代，搭载四冲程无异是超前的。何况这个782ml的四缸小机器还采用了铝合金材料，在那个物质匮乏的年代相当不容易。

从Familia Sedan(800)开始，这款车型的动力配置不断的升级，从0.8L、1.0L、1.2L到1.3L，以当时的年代来看，1.3L发动机爆发出70匹马力，已经是动力相当澎湃了。1968年，Familia Rotary Coupe（R100）更是搭载了马自达扬名世界的转子发动机，最大功率达到74kW（100匹）。可以说，Familia就是那个年代的“小钢炮”。

Familia经历8代车型的更迭，不仅动力性能大幅提升，还通过多年征战WRC拉力赛，让马自达品牌变得更加热血。并且通过对机械部件强化升级，马自达把赛车的DNA融入Familia车系之上。

可以说，Familia的车型史就是对性能和驾驶乐趣的进化史。虽然90年代日本经济“泡沫”的破裂，让马自达Familia经历了短时间的“不思进取”。但随着马自达全球战略的调整和"新千年计划"的发布，马自达Familia换之以马自达3车系的全新形象再次登场。

马自达3系的乐趣相比Familia则表现的更为丰富，它不仅保留了"令人愉悦"的产品初心，还让人感受到驾驶的乐趣不仅局限在大马力和提速快，还赋予方向盘、离合、刹车更多的操作空间。许多喜爱驾驶的年轻人更是称马自达3为"驾驶者"之车。

基于马自达与福特、沃尔沃合作开发的BK平台，第一代长安马自达3采用了当时十分先进的前、后独立悬架布局，高规格的底盘架构为其提供了强大的运动潜力。由长安马自达在2006年引入国产之后，迅速成为当时热门车型。

从第一代到目前的第三代车型，马自达3昂克赛拉对于操控的坚守与敬畏，也让它获得了更多的粉丝“黏度”。在竞争激烈的A级车市场，马自达3昂克赛拉全球销量已经达到600万辆，中国100万辆，马自达3昂克赛拉也成为了运动和操控的家用车图腾。

次世代MAZDA3昂克赛拉 用自己的脚在奔跑

次世代MAZDA3昂克赛拉依然保持着那份不间断的创新和自身一贯的运动风格。首先，从颜值上看，次世代MAZDA3昂克赛拉展现了浑然天成的动态美感和令人浮想联翩的爆发力，没有虚张声势的装饰套件，依靠减法美学的设计基调，让次世代MAZDA3昂克赛拉拥有简约的造型和流畅的线条，这些对年轻人有着难以抵抗的吸引力。

坐进次世代MAZDA3昂克赛拉的驾驶室，以方向盘为中心的左右对称布局，更能够让驾驶者专注于驾驶，也在细节上展现了自身“以人为本”的造车理念。在这种减法美学的加持下，真正做到了表里如一。

广泛引起年轻人兴趣的，还是马自达通过不断技术实力提升而带来的操控乐趣。可以说，次世代MAZDA3昂克赛拉的精髓在于SKYACTIV-VEHICLE ARCHTECTURE创驰蓝天车辆构造技术平台(以下简称SKY-VA技术平台)的全方位加持。和其他追求生产效率的模块化生产平台不一样, SKY-VA技术平台的目的是提升驾控体验，让驾驶者感觉开车就像在用自己的脚在奔跑一般。

具体来说，得益于SKY-VA技术平台，次世代 MAZDA3 昂克赛拉从设计层面把轮胎、悬挂、车身、座椅，成为一个有机的整体。昂克赛拉采用”理想驾姿人体工学座椅”和”力传导顺畅无延迟的悬架+车身结构”组合，使车辆可以像人的脚一样稳固，更好地承受来自路面的作用力。

加之“GVC加速度矢量控制系统”升级版 —— GVC PLUS 的搭载，昂克赛拉“用发动机提升底盘性能”进一步提升。我们知道，在开车过弯时不外乎三个动作：弯前制动减速、打方向盘入弯、出弯后加油提速。这个过程中会产生三个不同方向的加速度：制动加速度、横向加速度、提速加速度。而GVC PLUS的神奇之处就在于能够通过调整发动机扭矩，让这三种加速度衔接得更加顺畅，将“人马一体”的驾感推向极致。

在 SKYACTI-VA平台下，各个单元分工合作，一切为极致运动体验而生。胎壁更软的轮胎负责减少避震回弹的顿挫感；理想驾姿人体工学座椅支撑骨盆直立，同时维持S形的脊椎形态；刚性更高的车身做好无延时传递作用力的本分。

2.0L的SKYACTIV-G发动机的活塞形状被进一步优化，燃油喷射的压力上限由20Mps提升至30Mpa，采用全新的扩散喷射器，将活塞的粘附液体减少40%。哪怕5、6千转，依然能给你随踩随有的加速感。

有人对次世代MAZDA3昂克赛拉的后悬结构颇具微词，认为是“缩水”和“减配”。事实上，SEB 蝶形仿生后悬结构是结合全新的车身架构技术，整体融合考虑情况下，提升操控性的最合适设计。由于设计对钢材有特定要求，原材料都得从日本进口，成本反而不降反升，靠这个方法“减配”，只有马自达这么“笨”的车企才做得出。