同步收购江淮和国轩高科，后排放门时代的大众汽车，这是着急了！
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同时，国轩高科控股股东珠海国轩和实控人李缜向大众中国转让公司5%股权。完成后，大众中国将合计持有公司4.4亿股，占公司总股本的26.47%，成为公司第一大股东。
一夜之后，5月29日早间，大众汽车集团官方发布公告称，大众汽车将投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司---安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权，实现企业管理模式变革。
这是大众在华推出多款“续航不到300公里”纯电车型后，在新能源市场做出的最大举动。毫无疑问，当大众排放门事件发生、特斯拉在中国上海快速投产，加之丰田、本田在中国市场已经推出的合资款纯电动车型，一直在中国“呼风唤雨”的大众汽车，很是着急。
一方面，自家的新能源产品尤其是纯电动车型的竞争力着实不高；另一方面，特斯拉携手宁德时代后，电池供应商一家独大的局面已经迫在眉睫。因此，对于一直恪守“成本控制”的大众汽车而言，现在花点钱把未来新能源产业的路铺好，是很有必要的。
然而，从0到1的“自给自足”当然不是大众想要接受的局面，毕竟太耗费精力了。因此，对于“不差钱”的大众来说，收购1-2家第二梯队的企业，是最好的选择，所以江淮汽车和国轩高科来了。
根据江淮汽车发布的2019年年度报告显示，公司实现营业收入472.86亿元，同比下降5.6%。虽说相比2018年，江淮在2019年实现了扭亏转盈。但当期非经常性损益合计约10.84亿元，其中计入当期损益的政府补助为11.17亿元。综上所述，江淮其实是依靠政府补助，才得以实现盈利。
再从销量层面来看，根据江淮汽车公布2019年12月产、销快报数据显示，2019年12月，江淮汽车销量3.4万辆，同比增长10.1%；2019年度累计销量42.1万辆，同比下降8.9%。无论是42.1万辆的销量，还是同比下滑的幅度，江淮汽车目前遇到的困境都是蛮大的。
从收益到销量的现实情况，在增资扩股的背景下，大众轻而易举的就敲开了江淮汽车的大门。当然更重要的是，作为中国最早一批推出纯电动车型的江淮汽车，其拥有完善的供应链体系，并是国内少有的不依托宁德时代提供电池组的汽车企业。
而已经实现量产的江淮大众，更是具备了中德优秀的合作环境，这都是大众“铺路”的必需品。
再说国轩高科，相比宁德时代，国轩高科的背景更硬一些，年代也更久远一些。同时，与宁德时代供应多家车企的局面不同，当前的国轩高科基本上只供应江淮汽车一家车企。因此，与其寻求宁德时代的合作，不如“另立门户”扶持一家具有国资背景的老牌电池供应商。
成为老大拿到话语权后，大众汽车等于说是拥有了一家属于自己的电池生产链，这对于新能源汽车来说，尤为关键。更何况，丰田、本田、宝马等车企目前还都是“买电池”，而非生产，这个优势就更大了。
当然别忘了，随着欧盟碳排法案的严格执行和欧洲各国加大对新能源汽车的补贴力度，大众在欧洲投入几万人开发VW.OS，已经昭示了大众新能源市场的野心。而以大众汽车集团在华建设的两座MEB 工厂产能估算，满产后大众每年在国内需要34.8GWh动力电池供给。
大众入股国轩高科不仅可以有效缓解未来动力电池供给的紧张局面，还可以降低动力电池供应链的集中度，提升公司在产业链的议价能力。
不可否认的是，大众收购江淮汽车母公司50%股份，拿下江淮大众公司话语权，成为国轩高科第一大股东，这一系列的动作，在我们看来有些“突然”，但考虑到大众汽车2025年之前在华的新能源战略，以及大众汽车目前在新能源市场的站位，这两笔收购是非常有必要的，也是非常及时的。
而随着大众汽车成为传统车企“激进派”的带头人，未来将会有更多的老牌车企加入到新能源产业“收购”的行列中去，这个时间不会太晚。而新能源市场的“天”又要变了，以特斯拉为首的新势力车企，要真正面临传统车企的对立竞争了。
