70年之后，它依然纯粹 路特斯的昨天、今天和明天

试驾场地就在路特斯厂房的旁边，是一条拥有多个弯道的专业赛道，从俯视图来看你会想到什么？没错，这里原来是两条有交叉的飞机跑道，坊间有传说当年科林·查普曼先生从将厂房与运营总部搬到这里的重要原因就是旁边有飞机跑道，可以方便的供他的私人飞机起降，去往全球各地的F1围场，嗯，这就是壕气满满的另一个故事了，等我们有空再聊。

今天试驾的主角包括有Elise Sport 220，Exige Cup 430，Exige Sport 410以及Evora GT410 Sport，都是手动挡车型，这几款车型的关键数据如下所示（第一次在这种表里列车重）：

每台“赛车”我在赛道中都驾驶了4圈左右，不能说100%完全摸清楚了车辆的特点，不过对每台车大致的秉性与表现，还是有了一定的了解。先说说几台车非驾驶层面的一些共性，由于整体式铝质车体底盘（稍后会有图），上下车的姿态绝对不优雅，车厢内空间不大，不过经过简单的座椅调节，很容易找到最佳的“战斗位置”，教练告诉我的经验是较常规位置稍微向后靠一点，方向盘是真的小，像卡丁车，内饰的设计嘛，除了Evora，其他三款车真的太纯粹了，你懂的，下面聊聊驾驶。

Elise Sport 220是这几款车中马力最小的，当然同时也是最轻的那一个，刚上手时真的不太适应，原因很简单：没有助力，但是车头的指向性也是更加直截了当的。起步加速的时候快的很贼，不过因为马力的原因，中段加速就并不是那么吓人了，同时值得一提的是路特斯发动机工程师的调校，让这台来自丰田的1.8发动机，经过机械增压，扭矩平台很宽泛，在赛道中事实上你并不需要频繁的换挡，拉高转速时的脆爽相信你是能够理解的。总体来说，Elise Sport 220是这几款中的入门级，容易上手，当然乐趣丝毫不减。

Exige Sport 410与Exige Cup 430我想放到一起来说，因为它们两似乎是同一个量级的选手，当然Exige Cup 430的马力要更高些。事实上Exige就是Elise的升级款，底子近乎一样，使用了更多的轻量化科技，更简单粗暴的话，你可以把Exige当作Elise的V6版本。这两款车的重量增加了约150千克，但是马力相比Elise近乎翻倍，在赛道上的加速感觉，是已经可以把我逼出汗来了。

除了动力的增加，驾驶感受依旧小巧紧绷也依旧没有助力，可以说是我开过最nimble的车型了。在驾驶培训时有培训师打趣的说，“你开一辆路特斯压过井盖的时候，路感传递之直接，可以让你读出井盖上的号码牌”。实际感受告诉我，人家可能为了活跃气氛而有所夸大，但绝对不是瞎说。这两台大马力的路特斯给我的感觉真的像，没错，就是赛车！还能合法上路的那种。

Evora GT410 Sport，是我在赛道上开的最后一台，刚开起来又不适应了，因为Evora又有了助力，刚从那种肌肉紧绷的战斗状态中适应，这又给你放松回来了，不过这个助力是很“有限”的那种，相信我方向盘还是比市面中99%的车要重，当然，拜车轻与空气动力学这两大路特斯之法宝，赛道极限状态下的表现Evora可能比市面上99%的车来的要爽，那种加速度来回的快感，横向G值的撕扯，是能直接刺激到你的所有感官的。

我感觉，Evora GT410 Sport是对大多数消费者更“友好”的一款车型，保留了极致但不累人的赛道驾驶表现，内饰设计也终于有一点21世纪的感觉了。Evora GT410 Sport给我印象最深的是道路试驾，我们在开放道路中只试驾了这一款车型，原因很简单，当时的驾驶状态很惬意，很轻松，当然也很快，就在典型的英国乡间小路上一路快跑（头车压着，没超速），那天英国的天气也难得放晴，特别像Top Gear中三贱曾经路试的那些道路与景致，真的，如果可以，我真的特别希望可以一直那样开下去。

读过历史，豁过车之后，接下来的重头戏就是参观路特斯的工厂了。从第一印象上来看，说实话，路特斯工厂的规模比我想象的要大，笔者曾经参观过英国极小众超跑品牌Noble位于英国莱斯特的工厂，嗯，比国内城市的大型4S店大不了多少，年产两位数。路特斯工厂目前年产也能交货四位数的整车，规模不在一个量级上。

当然，作为“小众”跑车制造商，路特斯的工厂，更像是我们常说的总装线，底盘、外饰件、发动机总成统统成型后再来到这里总装。碳纤维座椅与内饰件是例外，碳纤维座椅是由路特斯自己在厂房中生产的，内饰件的皮革选用，缝制，组装也全部由厂内的工匠手工完成，虽然小众，路特斯作为英国车的逼格还是犹存的。

总装线上，与我们常看到的大型整车厂差别不大，也是采用了常规的流水线式的作业，车辆下线后的大型检测设备也一应俱全。给我留下最深刻印象的是路特斯的底盘，或者不能称之为底盘，更像一个整体的车盒或车身。没错，全铝制，并采用了锚胶接的工艺，这种整体车架的强度极高，由于路特斯全部采用了中置，前部也有充裕的空间布置防撞机构，据悉最新车款的防撞机构是全碳的，万一撞碎了直接换就得，维修更方便，就是贵点。这种整体式车盒/车身在哪里似曾相识？没错，又是赛车。

重点来了，在车架旁，我曾试着用点力抬了一下，嗯？居然有动，再用力，一端已经被我抬起来，或者说翘起一定角度了。旋即问工程师重量，答案是约150磅，是多少千克？百度换算一下，相信我，你会惊讶的，因为很有可能比！你！还！要！轻！

聊罢我感知到的路特斯的昨天、今天，也是该展望一下明天了。

我们开门见山：吉利集团在收购宝腾之后，也成为了路特斯的控股方，在这次活动的现场，我们与路特斯全球CEO的冯擎峰先生，以及路特斯全球设计总监Russell Carr先生，开展了一场对话，这里就不以访谈QA的形式来呈现了，直接划！重！点！

看到最后一点，有人可能要惋惜了，甚至骂娘。我觉得这都没有太大必要，举一个生动的例子：保时捷。当年初代保时捷卡宴亮相的时候，几乎所有人都不看好，媒体业界谩骂声也不小，甚至有外媒直接把卡宴说成是丑陋的波尔舍虎式坦克（波尔舍二战时候是真设计过坦克），可是后来的事，大家都知道了。所以也诞生了反向更极端的观点：卡宴救了保时捷！？

其实想想也不无道理，近几年保时捷跑车领域有因为SUV的推出而下降吗？并没有，除了718，911这些常规车型继续好评，各种GT3、GT2也不断刺激着车迷们的神经，人在勒芒24小时还刷了个三连冠呢（虽然是有点运气成分）。没错，保时捷的血不都是SUV造的（更不可能是大众集团大手笔给的，有兴趣的读者可以查查波尔舍家族与皮耶希家族的恩恩怨怨，就明白了），但是SUV贡献出了利润的大头是不争的事实，这就能使得车企进入到获利-投入研发-再获利的良性循环，是一件好事。工商社会，逐利无罪，兰博基尼都造SUV了，路特斯也的确没有必要端着自己，当然对于路特斯的SUV，目前我们只能拭目以待了。

从诞生于赛车的初衷，到F1的七次折桂；从对轻量化的执念，到向空气动力学的“顶礼膜拜”；从纯粹的驾驶机器，到未来更宏大的规划。在这里，我向大家讲述了一个关于路特斯昨天、今天、明天的故事，我想只要对于纯粹驾驭保持执念，对于未来规划成竹在胸，那么这段故事，就不会有终章。

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