功夫汽车 | 不吹不黑！“技术日产”到底有多少“王牌”？

逆境之中更显韧性。东风日产在冲刺TOP 3 过程中，市场份额进一步提升，天籁、轩逸、奇骏、逍客等持续成为细分市场龙头。

而在1200万辆背后，大家同样关注的一个焦点是，一向为大家所熟悉的“技术日产”，究竟还有多少技术牌蓄势待发？

今天，我们就来一窥“技术日产”背后的技术底牌。

大家都知道日产一向是自然吸气发动机的“拥趸”。那是因为日产没有小排量涡轮增压发动机吗？非也。

实际上，日产是最早试水涡轮增压的车企之一。

早在2011年，日产就在骐达上搭载了一款代号为“MR16DDT”的1.6T发动机。这款发动机的最大马力达到190Ps，同期的大众EA211 1.4T发动机才131Ps，完全不是同一级别。老款逍客也曾搭载过1.2T的发动机。

但日产早期的涡轮化尝试并不深入，比如老骐达上的1.6T采用的是性能化调校。作为日产主力的轩逸、天籁这种舒适型轿车，其实都是偏向家用的。所以，日产就慢慢形成了1.5L、1.6L、2.0L以及2.5L的自吸序列。

这几款发动机的主要优势是动力强、省油、耐操，经过不断升级，不管是性能还是可靠性都非常不错。

比如第14代轩逸搭载的就是第三代HR16发动机，采用镜面缸孔熔射、TCV、e-VTC和EGR等先进技术，不仅动力表现好，经济性出色，连静谧性也是首屈一指。

当“同辈”的发动机纷纷因为国六限制“落马”的时候，HR16不仅轻松满足了国六B排放要求，并且发动机最大马力达到139Ps，峰值扭矩达到169Nm。这都是传统1.8L发动机才能达到的数据。作为一款纯燃油的中级车，14代轩逸百公里综合油耗只有4.9L，这可原本被认为是只有混动车型才能达到的数据。

日产的黑科技就是这么“黑”。通过不断迭代升级，看似严苛的法规，对其他车企来说是拦路虎，对于日产来说，似乎水到渠成而已。

除了在传统自然吸气发动机上保有优势外，在涡轮增压发动机上日产也顺利实现“弯道超车”。第七代天籁上搭载了2.0T可变压缩比涡轮增压发动机，就是实力代表。

各大主机厂一直致力于开发高效能的发动机，除了本身动力参数不断攀升外，最大的集中点就是提高燃烧效率。比如大众最新的EA888低功版，通过改变燃烧方式，让压缩比≠膨胀比，从而实现了2.0T的机头，1.6T的动力输出，以及1.4T的油耗。再比如通用2.0T发动机的闭缸技术，特定状态下，发动机可以关闭两个缸，从而“变身”为一款两缸发动机，油耗大大降低。

作为技术狂人的日产做得更绝。

它选择趟出一条前所未有的“新路”，全新“KR20”发动机实现了压缩比可变。

日产的2.0T发动机实现了压缩比在8:1到14:1之间无极调整。当需要动力时，它作为一款压缩比8:1的高效能发动机，可以输出252P是的马力和380Nm的扭矩；当需要省油时，它作为一款压缩比14:1的超节能发动机，可以实现超低油耗。

搭载VC-TUBRO的新天籁百公里加速6.4s，综合油耗则为6.6L/100km，两项数据均傲视群雄。

日产算是CVT变速箱技术的“始作俑者”，它虽然不是最早发明CVT技术的车企，却是该技术最广为人知的“推广者”。

日产控股的JATCO是世界三大变速箱生产商之一，同时也是世界上最大的CVT变速箱生产商。有了这个强力后盾，无怪乎日产几乎全系车型都投入到CVT的怀抱了。

CVT又叫无级变速器，它不像传统的AT变速箱有固定的“档位”，再通过档位形成不同的速比。比如爱信的6AT就会分为6档不同的速比，通过档位自动调节实现换挡。DCT变速箱虽然原理不同，但也是通过不同档位的啮合，实现换挡。

CVT是通过钢带或者钢链在两组锥轮中来回滑动，从而实现速比的变化。它的变速比不再是一个个间断的点，而是一系列连续的值。比如模拟8档的CVT，实际上可以模拟从1档到8档的所有速比的变化值。CVT变速箱的特点让它天生就比其他变速箱更顺滑，效率更高。

而日产通过提高传动比范围，让车辆高速工况下可以始终维持在转速。比如，奇骏高速上到120码，发动机转速才2000出头，这样的转速，能不省油吗？日产CVT起步时也能提供更大的传动比，让车子开起来更“有劲”。

值得一提的是，传统CVT容易遭遇的承载不足的问题，在日产这里不复存在。毕竟在日产这里连3.5L的车型都能配上CVT，普通的1.6L/2.0L车型何足挂齿。

日产还引入了新一代的电控系统，可以通过频繁的坡度负荷或转弯负荷计算，对汽车行驶情况进行判断，不管是高速公路巡航，还是在蜿蜒的乡村道路上游弋，都能轻松应对，实现顺滑省油的驾乘。

大家都知道丰田的THS和本田的i-MMD混动系统，这两套系统已经在国内大获成功，算是HEV车型的技术标杆。

而搭载日产E-Power系统的NOTE一经发售就击败了两田的竞品车型，成为日本本土的销量冠军。

后来居上，日产的这套系统到底有怎样的魔力呢？

我们来对比一下三者的架构区别，日产的e-POWER 采用了100%串联结构，在工作过程中，采用发电机发电，再通过电动机驱动车辆运行。

比起丰田THS采用电机补足传统内燃机效率低的部分，本田i-MMD采用发动机驱动高速部分，日产的e-POWER直接摒除了发动机的影响，在NOTE混动版上取得了2.7-2.9L/100km的超低油耗。

而且日产E-Power构型非常简单，依靠极高效率的发动机、发电机和电机系统，实现了超低油耗和出色的驾驶感，可谓是重剑无锋，大巧不工。

而更简单的结构，则意味着更稳定的质量，这也与日产看重可靠性的特点不谋而合。

对于东风日产这样一家技术储备极为强大的企业来说，随着油耗法规日趋严格，在发动机、变速箱以及混动技术方面的优势，会进一步放大。

小排量的可变压缩比发动机什么时候量产？会搭载哪些车型？E-Power型混动车什么时候上市？

功夫汽车和大家一样充满期待。