内燃机会被淘汰？还有这么多新技术没问世呢

双积分政策已经开始试行，在未来，排放法规及油耗标准也越来越严苛，因此很多企业都开始着力研发新能源技术。而随着各个车企推出新能源战略，越来越多人认为内燃机会在不久后淘汰，难道内燃机真的命不久矣了吗？

我看未必，因为很多人都忽略了内燃机技术在近十年来的进步。要知道卡尔·本茨所研发的第一台汽油发动机，其最高热效率不过为14-15%；而在涡轮增压技术普及的今天，大多数发动机的最高效率都超过了30%，而且在很多转速区间都有不错的效率，一些高效的混动发动机甚至有着超过40%的最高热效率。

未来确实是电气化的时代，但内燃机的退出可能没有我们想象的这么快。而在不久的未来，发动机又会有什么技术或者以什么形式出现在我们生活中呢？

电子涡轮+均质压燃

马自达已经邀请了一部分来自全球的汽车媒体试驾下一代昂克赛拉的试装车了，而这款试装车所搭载的，正是带有SCCI（火花塞控制压燃点火）技术的第二代创驰蓝天发动机。

对于均质压燃发动机而言，混合气像是一个整体，在燃烧的时候并没有明显的火焰中心，而是在气缸的各个角落同时燃烧，而这也意味着均质压燃发动机有着更强的爆发力，同时能量利用率也更高。不过均质压燃发动机的燃烧产生条件与燃烧室的温度和压力息息相关，这两项参数都难以精确控制。

但有了电子涡轮技术的加持则会另当别论。而兵哥认为，均质压燃发动机在加入电子涡轮技术后，不仅能更灵活地调整进气压力和温度，同时也能提升发动机的高效率区间，其动力的响应速度也会有所增加。目前的F1赛车正是采用了相似的技术，其最高热效率接近50%。

六冲程发动机

发动机的排气管中所蕴含的能量，占据了汽油燃烧所产生的总能量的40%。如何将这部分能量利用起来，是很多汽车工程师毕生的追求。近年来出现的阿特金森循环（或称米勒循环）发动机，对废气能量的应用有所增加，但提升程度有限，然而六冲程发动机却能够充分地利用废气中的能量。

一般的四冲程发动机的工作过程为进气、压缩、做功、排气，但六冲程发动机在排气冲程结束时，会向灼热的气缸中喷水，使之变成高温高压的水蒸气，推动活塞继续做功；而水蒸气被排出气缸后，会在特定的冷却系统中重新循环。这种发动机在六个冲程中有两个做功冲程充分利用气缸内的剩余热量，不仅能够提升效率，而且还能增加功率。

尽管六冲程发动机在1983年已经在实验室中诞生，但水循环过程中可能会携带机油，而且第五冲程有可能会对气缸壁上的油膜进行稀释，造成机油消耗过快和润滑不足等问题，因此使用寿命还有待验证。

连续可变气门角度

去年，现代和起亚联合推出了“Smart Stream”战略，现场不仅展示了4款新发动机和2款新型变速箱，同时现代汽车公司还表示，他们将在不久的将来把发动机的最高热效率提升到50%以上。其奥秘除了新材料的应用之外，CVVD技术（Continuously Variable Valve Duration，连续可变气门开启角度）也对提高发动机效率有很大贡献。

对发动机有一定了解的人可能知道，凸轮的造型对发动机的性能有很大影响，目前的VVT、Vtec等技术只能改变气门的叠加角和升程，但无法改变气门开启的持续角度。而搭载CVVD技术的发动机可以根据所选择的驾驶模式调整气缸阀门的打开和关闭时间，从而实现更极端的阿特金森循环。

可能是市场布局或者技术认证的原因，现代和起亚尚未在任何车型上搭载这项技术，但相信这可能是我们最快可以看到的高效的发动机技术了。

出于环保以及能源安全的层面考虑，我国推广新能源态度积极，但也不可能一口吃成胖子。很多人过分关注新能源，殊不知如今发动机技术相比10年前有着翻天覆地的进步。随着各个企业开始研发混动技术，相信在未来较长一段时间里，传统发动机依然会通过各种方式发挥着它的余热。