广汽埃安S自燃，电池热失控5分钟不起火强制标准其实有漏洞

文/韦波

5月18日，广州某停车场，一辆广汽新能源埃安S在停放状态下突发自燃，火势迅猛，旁边车位上的一辆黑色奥迪A6L轿车被殃及，受损严重。

据悉，这款埃安S搭载的是宁德时代配套的811动力电池，尽管事故具体原因还在调查，但毫无疑问的是，这次自燃将电动车安全性再次推至舆论的风口浪尖。

就在这次自燃事故发生的前几天，国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会针对新能源车发布了三项全新的强制标准，即《电动汽车用动力蓄电池安全要求（GB 18384-2020）》、《电动汽车安全要求（GB 30381-2020）》以及《电动客车安全要求GB 38032-2020》,这三项标准将于2021年1月1日起开始实施。

三项标准中均增加了电池系统热失控报警信号要求。这项要求被坊间解读为“动力电池热失控5分钟内不起火”。在之前出现多起电动车起火事故的背景之下，这个所谓的“5分钟”强制标准被媒体热捧，某些媒体甚至将其称为有助于提升电动车整体安全性的“圣旨”。

那么，这个“圣旨”有没有可能从根本上解决类似的电动车自燃隐患？解读相关叙述之后，AutoLab发现，这项标准在判定上多少有些模棱两可，最终的实施效果或许未必如你所想。

对此我个人的理解是，所谓的“5分钟”强制标准，其象征意义或启蒙意义，大于实际意义。

相关的标准描述出现在《电动汽车用动力蓄电池安全要求（GB 18384-2020）》中第5.2.7-b条款，即“电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5 mim，应提供一个热事件报警信号。”

换句话说，这条标准要求电池系统发生热失控5分钟内，给车主或车内的人一个报警信号，这和坊间传言的“动力电池热失控5分钟内不起火”，并不是一个概念，很多媒体对此都误解了。

而另外两项标准《电动汽车安全要求（GB 30381-2020）》以及《电动客车安全要求GB 38032-2020》中关于电池系统热失控报警信号的要求，引用的其实就是该条款。

仔细研读了该条款中关于“5分钟”强制标准的实验方法——即8.2.7.2中指定的附录C，发现标准中并没有强制指定热失控触发方法，而是由制造商自己选择，只是推荐了两种热失控触发方法即“针刺法”和“加热法”。

这么一来就有问题了——如果某车企选用“针刺法”触发电池热失控进行相关试验，完美通过了，那么是不是就意味着如果充电异常导致的自燃，就不在该标准的约束范围之内了？ 

实际上从接下来的相关描述不难看出，电池热失控试验过程中“可能无法进行充电”，这句话就意味着充电过程中的电池热失控的确不在“5分钟”强制标准的约束范围内。众所周知，电池热失控很大部分就是在充电过程中发生的。

有观点认为，充电中的电池热失控不易造成伤亡，毕竟充电时人不在车内，所以“5分钟”强制标准不含充电工况，是可以接受的。我个人认为，持这种观点的人或许只考虑到夜间睡眠充电的场景，没有考虑到商圈停车场（库）或专用充电站“快速充电桩”的现实使用情况。

在使用快速充电桩时，只要天气不冷不热，车主在车内用手机刷朋友圈看视频“坐等”充电是大概率事件——甚至是在车内打盹的情况也不鲜见。

所以，“5分钟”强制标准将充电工况排除在外是有待商榷的。

最大的漏洞还在于，这个标准中所谓的“5分钟”时间段如何来进行判定，存在明显的盲区。

比如现在是12点整，我说我们5分钟后吃饭，那么很显然，这个时间段的A点和B点分别是12:00和12:05。A和B两个点的判定很明确。

而在“5分钟”强制标准中，A点定义得很明确，即电压降和温度任选其一，再加上个升温速率，就能判定热失控是否触发。

但是，B点没有明确的判定定义——即什么叫“乘员舱发生危险”，是闻到焦糊味？冒烟？还是能看见明火？亦或爆炸？在这个所谓的强制标准中没有提及。

如果这个“5分钟”的“B点”没有办法定义，那么以后就有空子可钻了——例如有厂商说看见明火才叫“乘员舱发生危险”，那么以后出现自燃事故需要鉴定的时候，基本上也就是厂家说了算了——毕竟“看见明火”属于人的主观判定。

说到底，这条标准只是简单的一个加装电池热失控报警装置的强制标准，并不能从根本上杜绝电动车自燃隐患。尽管这条标准并不完善，但其积极意义在于，对动力电池的热失控临界状态给出了一定的检测技术手段，这将有助于电池安全性向好的方向发展。

至于期待2021年1月1日之后电动车就不再出现自燃？这个想法很不现实。这就好比电子产品的3C标准——当年的三星手机符合3C标准，结果还不是出现电池爆炸事故？

所以，大家洗洗睡吧。

谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“在看”吧！

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