独立评测斯巴鲁XV：60分的外观内饰，85分的机械素质

没有了WRX STi、BRZ也即将宣告停产，如今的斯巴鲁，已经基本告别了以往“硬皮鲨”的癫狂形象。不过，坐拥水平对置机、全时四驱两大利器，加上比肩沃尔沃的Eyesight系统，哪怕只是个小众化品牌，斯巴鲁依然可以打造一个主打安全性能和行驶品质、更贴近主流市场的“好伙伴”的形象。像XV这样的紧凑型Crossover就是个好例子，没有了大哥翼豹、老大哥STi，取而代之的XV就成了斯巴鲁主打的跨界车阵营中的“守门员”。不过，这么一款不到20万的“增高版翼豹”，到底还有多少值得玩味的地方呢？这一次我们就来看看它。

·静态篇

今天我手上的斯巴鲁XV，是一台2.0i全驱豪华版，与之前鱼博测评的XV同属第三代的车型（点击回顾：北美试驾斯巴鲁XV：如果你更尊重它的机械素养，那其余缺点就不重要了）。不过这是台面向国内市场的次低配车型，既没有新配备的混动系统，也没有主打的Eyesight系统，但是招牌的水平对置发动机，和左右对称的四驱系统还是没有缺席的。

如今，诸如XV这样的紧凑型跨界车，在市场上已经很常见了：领克02、丰田C-HR/奕泽、本田XR-V/缤智、大众探歌……所以XV在其中也不算起眼了，尤其是配上一副如此普通的外观。不过平心而论，虽然现款XV的造型在同级里显得有些保守，但是相比起老款已经耐看了不少。前脸和侧面的线条变得更柔和，没有老款的僵硬感，整体效果和谐许多。加上行李架、塑料包围、大轮圈的映衬，增添的几分野性很好地弥补了原本有些保守的气质。

内饰的造型水平，依然给人一种停留在十年前的感觉，唯一的好消息是档次感比起老款提升了不少，起码能看到像模像样的缝线装饰和镀铬饰条了，而且诸如空调出风口、旋钮、方向盘等部件的细节，也是可以看得出经过了一番考量和打磨的。可惜和如今一水带超大屏幕的横向布局中控台一比，XV的中控台、方向盘等主体部件的造型还是显老气了，而且做工细究起来也不算有多好。

斯巴鲁的着力点，依然多在“看不见”的地方，譬如人机工程的设计。前排的坐姿设定是标准的普通家用车风格，哪怕座椅在最低位置也依然能保证看到发动机盖，造就了宽阔的前方视野。同时方向盘、挡杆和座椅的相对位置很合理，哪怕坐得靠后一些也能很自然地摸到方向盘和档挡，腿部也能得到充分的伸展。方方正正的后视镜很宽大，尾门玻璃面积也足够大，保证了后方的观察视野。只是A柱位置的设计偏向传统，看上去略粗了点。

XV的中控台带有一组副仪表盘，和主仪表盘中央部分一样，可以通过方向盘左侧的按键切换，显示四驱系统状态、油耗、灯光等信息，不过这样的设计在我眼里看来显得有些多余了。配置方面，有趣的是虽然没有高配的Eyesight和混动系统，但是除了七气囊、ESP之外，还带有通过后视镜上的转向灯提示的并线辅助，这样的搭配还是挺少见的。

另外，停车开主驾车门的时候，双闪灯会自动触发，这一点显得很贴心。不过电子手刹没有AUTOHOLD功能，这就有点缺根弦了。

和鱼博试驾的美版车不同，这台中国版车型的中控屏幕取消了原本的实体按键，而用上了触控键，只是小巧的屏幕尺寸让这一举措变得有些聊胜于无。而且车载系统的蓝牙功能很难用，从实操来看似乎最多只支持添加两台手机，反正我试了大半天也没连上去。车机带有百度CarLife倒是一个惊喜。

再来看看座椅。前排的座椅舒适性还不错，两翼很突出，包裹性尚可，不过座椅只有位置和靠背角度调节，没有腰托调节。

后排座椅的坐垫比较舒适；靠背不算柔软，不过填充很厚实。地台受到传动轴的限制，自然是比较高的。腿部空间足够宽裕，膝盖距离前排的靠背至少可以拉出两拳空间。头部空间也“偷”出了不少，有效缓解了头顶的局促感。

行李厢的空间就有些不够看了，原本预留的空间就不大，加上全尺寸备胎的侵蚀，能用得上的部分小得可怜，而且地台也比较高，目测只够放两个人出行用的行李吧。

·动态篇

一台只有156马力的2.0L自吸发动机，遇上带四驱的超过1.4吨的车身，账面上怎么看都显得有些动力不足，好在这具CVT变速箱拯救了它的驾驶性。点火后挪车的一刻，你可以感觉到车子非常灵敏，轻轻一点油门就会往前窜，哪怕完全丢开油门，怠速下的滑行车速都有7km/h以上。

中低车速下，它更是把CVT的优势发挥得淋漓尽致。油门总行程并不长，踩前1/3 发动机转速也不过1500rpm左右，再踩1/3也只来到2000转以上。全油门下发动机才会直接抛到3000rpm以上拉转速。虽然这具CVT带有模拟7挡的功能，但给人的感觉并不明显。L挡下给全油，发动机则会直接冲上5000rpm，然后固定转速来冲刺。虽然发动机嘶哑的吼声很刺耳，但是加速过程波澜不惊，毫无推背感，不过凭借变速箱优秀的标定，车速攀升的过程还是十分迅猛的。只是100km/h之后的再加速就已经显露出疲态了。

平顺性方面，这具变速箱也可圈可点。唯一能露出破绽的地方，也就是冷车启动后的头几分钟内，油门介入时会有轻微的顿挫感，但比起思域的CVT还是好上不少的。

虽然这台XV形象上和以往的“硬皮鲨”已经没啥关系了，但是它的底盘调校里还保留了一些“传统”的基因，有十多年前的老车的味道。首先转向的阻尼感偏重，像是很老式的液压助力转向，但是随角度、随车速的变化还是很柔顺的，也不会显得很虚假。悬架的阻尼偏软，过弯时有可感知的明显侧倾，但是幅度比较小，这也是得益于动力总成的重心优势。而且哪怕用60km/以上的车速过匝道，轮胎也不会有什么抱怨，可以感觉得出底盘的抓地极限还是不错的。滤震的厚实感很足，对于诸如减速带这样的硬冲击抑制能力很强。整个悬架如同一块厚实的海绵垫一般，把路面的细碎震动吸收得很干净。为数不多的缺点在于刹车脚感有点软，让人对制动力缺乏信心。

隔音的表现，完全就是普通紧凑型车的水准。最大的噪音来自于这具FB20水平对置发动机，轻轻一踩油门响声就不绝于耳，而且声线干瘪嘶哑，十分难听。好在凭借着CVT变速箱稳妥保守的调校，巡航时发动机还是比较安静的。其它方面也做得比较一般。搭配的普利司通DUELER H/P SPORT，属于SUV专用胎，主打抓地性能，实际体验下的胎噪比较大，哪怕中低车速下也能清晰地听到“轰隆隆”的轮胎滚动声。风噪方面，中低速下相对明显一些，中高车速下反而相对抑制得还可以。值得一提的是，如果你足够仔细听的话，会发现给油时会有很细微的、如同吹哨一般的啸叫声，不知道是个例还是普遍现象，也不知道源头是节气门还是变速箱。

总结：

毫无疑问，这台XV也是一台“实而不华”的工具车。60分的外观内饰，搭配85分以上的机械素质，安全配置比较齐备，还有四驱系统加持，在同级中也是很独特的存在了。只不过，外观内饰的平庸、动力的羸弱，让它在同级中显得不够讨好。从基础条件来看，它更适合做一台在三四线地区生存的年轻人座驾，只不过高达19万的起步门槛，外加进口车的身份，显然难以支撑这样的定位。实际上，它在南方还是有着一定能见度的，看来全进口日系的身份还是有些说服力的。

文｜韦陀

图｜韦陀