独立后首遇“异响”，一汽马自达自立危墙

就在这前景一片向好的时间节点上，作为旗下主力车型的阿特兹，却在短短一周内，以车内大面积异响的投诉量荣登车质网排名第一位。而由此造成的影响，对于一心想打造价值营销体系的一汽马自达并是一件好事。

倘若该事件得不到有效解决，持续发酵的“异响门”，或将一步步消磨掉一汽马自达刚刚建立起的市场口碑。至于后续产品推进本就跟不上进度的一汽马自达，要想在2020年弥补与长安马自达之间的销量差距，更是成了奢望。

4月24日，一汽解放成功完成了与一汽轿车的资产重组与置换，并成功上市。这对于一汽集团必将是一个新时代的开始，但也拉开了旗下各板块组织架构重建的大幕。而在一系列的内部调整后，“一汽轿车”成为历史的同时，曾受体系制约的一汽轿车马自达也将获得新生。

换句换来说，从一汽轿车体系中脱离后，处于一汽丰田、一汽-大众同一管理层级位置的一汽马自达，本将在决策流程精简、集团资源合理分配的前提下，蓄力迎接新的发展阶段。

 经不起折腾的产品矩阵

的确，早已度过产品检验期的阿特兹，本不该出现这样的问题。可据车质网、汽车投诉网等多个渠道反映，2020款马自达阿特兹出现了包括B柱、C柱、后尾箱在内的多项车身部件存在异响问题。而当身边的阿特兹车主同样经历着此番烦恼时，“异响”并非偶发现象的事实恰恰被力证。

更甚的是，由于缺乏明确的解决方案，4S店目前所采用调整、润滑、释压等治标不治本的方法，对于车主而言，除了消磨耐心外，似乎并没有其他作用。

也许“内饰异响”从不是评判新车品质优劣的唯一标准。而相较于帕萨特在中保研碰撞中的表现，仅受异响折磨的阿特兹根本不值一提。但若以体量为评判，全年销量不过十万辆的一汽马自达，远没有上汽大众面对此类事件的承压能力。

况且，即便是上汽大众，在刻意回避“碰撞门”数月后再做弥补，此时的帕萨特要想重回巅峰也成了空谈。这就意味着，一旦阿特兹在短时间内难回常态，一汽马自达势必会提前陷入“无米下锅”的困境。

过去，鉴于一汽与马自达合作较早的客观条件和马自达匮乏的产品矩阵，拿到马自达6国产权的一汽轿车，在随后的十年里一度成为了马自达在华的支柱。只不过由于马自达在与一汽合资中的股份占比始终比较尴尬，因此产出的低利润回报不得不让马自达重新考虑在华的布局。

随着长安马自达脱离福特的掌控，并成为马自达在海外集生产、采购、研发、销售于一体的整车制造型企业，马自达核心产品和资源也就顺理成章地向长安马自达倾斜了。这样一来，当马自达8、CX-7等车型屡屡铩羽而归后，一汽马自达除了仰赖马自达6的后继车型外别无他法，直到CX-4的出现。

2016年6月21日，CX-4成为了马自达第一次在中国首发上市的一款全球车型。无疑，这一车型的投放不仅显露出了马自达对于中国市场的重视，以及一汽马自达对于马自达战略布局的重要意义。

可近五年来，新对手频出加上自身产品力老化，一汽马自达CX-4连带阿特兹开始疲态尽显。同时，在长安马自达得到全新昂克赛拉、CX-5的助力后，两者在销量上发生了逆转且差距越来越大。进入2020年后，当价格更低的小型SUV CX-30落户长安马自达，一汽马自达接下去的每一步都如履薄冰。

若旗下任何一款车型出现品质危机，对一汽马自达未来的生存和发展而言，显然都是致命的。就算伴随一汽马自达独立，其管理决策的效率、研发生产的投入等诸多方面都将得到加强，因产品以及品牌形象的崩塌带来的蝴蝶效应都会难以消除。

“上位”也难言轻松

“异响门”也许只是个插曲，产品后继乏力也不过是暂时的。但一汽马自达的独立是一场与长安马自达的对赌，更是一汽集团再造一汽马自达能拿出的最佳方案。至此，此时与一汽-大众、一汽丰田站到统一起跑线的一汽马自达，必须拿出该有的态度来回敬市场。

在此之前，作为马自达在华成立的首家合资公司，一汽马自达汽车销售有限公司的股比结构为一汽轿车56%，一汽集团4%，日本马自达株式会社40%。

而此次调整后，合资公司的主体将由一汽奔腾轿车有限公司变更为一汽集团公司，一汽集团将持有一汽马自达汽车销售有限公司60%的股份。也正由此，一汽集团为负责一汽马自达品牌全价值链业务运营，原一汽奔腾轿车有限公司副总经理杨大勇也即刻调任至一汽马自达，担任事业部负责人。

从表面上来看，从上市公司剥离、摆脱资本市场的掣肘，“上位”后的一汽马自达，无需再过度受短期盈利压力的协迫，反倒是可以更加注重品牌中长期的积累和发力。可事实上，只要一汽马自达进入产品投放的停滞期，此前迫于利润贡献所提出的“价值营销体系”等种种市场规划，便成了阻滞其扩大规模的障碍。

从2016年开始，一汽马自达痛下决心，精简产品线。在引入两款新产品的同时，一次性砍掉CX-7、Mazda6、Mazda8，以及睿翼四款老产品，与此同时祭出“价值营销”。“价值营销体系”，这是一汽马自达为赋予马自达厚重的品牌底蕴所作出的最强注解。在其他品牌以价格战收割市场时，一汽马自达坚持不降价的战略，的确在一定程度上捍卫住了自身“小而美”的发展方针。

但另一方面，这种战略同样让其面临销量下滑。2019年，一汽马自达累计销量为91416辆，离10.5万辆的既定销售目标仍有不少差距。今年1-4月，一汽马自达销量约为2.1万辆，仅占马自达品牌在中国市场累计销量的39.3%。此时，其价值营销也让部分人诟病为“无作为营销”，称其一味价格坚挺，却也并未在车型价值层面做更多工作。

在中国，为保证利润，守住销量亦是关键。手握更丰富的资源支持、更完整的业务线、更灵活的经营后，无论一汽马自达能否借架构调整再度踏出寻找新出路的步伐，“销量不济“依旧是其亟需改变的现状。

即便从上层建筑到终端网络，提倡“价值营销体系”是小众的马自达在中国的生存之道，但又实难承托起一汽集团寄予一汽马自达的厚望。而当下，面对日本本土财务状况日益严峻的态势，要马自达拿出足够的精力来扶持一汽马自达同样不现实。

更让人担忧的是，为节约研发成本，马自达甚至计划2022年3月前都不再推出重点车型，目前现有车型也不会做出重要改款或换代······可以说，所有迹象都在表明，现在的一汽马自达正遭遇着“独立”后的种种难题。不可否认，渠道合并无果后，得到与一汽-大众等一样的待遇，将是一汽马自达破局的最新筹码。可若想由此达到一个新高度，那“异响门”的不期而至，又是为其敲响的一声警钟。