神龙“哑火”

今年的世界杯，年轻的法国队在年轻的姆巴佩帮助下，继1998年夺冠的20年后，再次高高举起了大力神杯。

这本应该是法系品牌肆无忌惮理所当然地蹭热度的机会，但意外的是，在国内已经超过26年的法系神龙汽车，却在此刻表现得出奇冷静。

除了在世界杯营销上哑火之外，作为在中国最早的合资企业之一的神龙汽车，其实在中国的发展正出现全方位的倒退。根据相关数据显示，神龙汽车双品牌今年1-6月份的销量为157727辆，6月销量为22160辆，排在了第22位，已经堕落到与东风悦达起亚和北汽银翔这样的企业为伍了。对于2018年全年47.6万辆的目标，完成度只有33.1%。

如果说销量低迷，还能够以整个车市环境遇冷为借口，那么员工大面积流失与变相裁员，4S店接连关张，卖厂流言四起等各方面的危机迭起，则是神龙汽车已经深陷沼泽中所无法回避的事实。26岁的神龙汽车已经坐困愁城，还如何重回赛道？

打开的潘多拉魔盒

“珠海雪铁龙车主们，最近4S店倒闭了，我还有两次保养合同没履行，怎么办啊？”两个月前，一位珠海的雪铁龙车主在论坛中维权，也间接透露了珠海太合知谊雪铁龙4S店倒闭的消息。这家店于2011年年底在珠海开业，成为当时东风雪铁龙在珠海地区的唯一授权特许经销商，仅7年时间不到，便关张歇业。

无独有偶，大约在今年4月份左右，车主们传出位于上海浦东金高路上的东风标致上海炜业亨龙4S店也悄然宣告倒闭，一位标致车主曾惋惜而不解地表示：“那家店又大，员工多，修车保养工位也多，看上去生意应该挺好的，怎么就倒闭退网了呢……？”

而更多东雪4S店退网的消息，早已从全国不同城市传来。今年年初，关于东风雪铁龙4S店大面积逃离北京的消息被许多媒体争相报道，而位于北京市场的东雪4S店已经从2017年初的9家，瞬间缩水成了5家。

“你看我们店里也没几台车了，抓紧卖完我们就换别的品牌了，真的干不下去了。”当时一位已经经营了十几年的东风雪铁龙经销商负责人在其冷清的店里毫不避讳地说道，也透露了东风雪铁龙尴尬的处境。

销量惨淡，经销商只好另谋出路，而对于神龙公司来说，也就意味着产能利用率严重不足，开工率低。从去年开始，神龙公司就曾传出因业绩不佳给员工放假，或者执行“上四休三”工作时间的消息。而在前不久，从神龙汽车内部员工小范围传出神龙二厂将卖给东风日产的消息。更确切的说法是，由于产能利用不足，神龙汽车在武汉的第二工厂将于今年下半年转租给东风日产，双方交接工作有望在今年8月份完成。另外，从神龙位于襄阳的发动机工厂内部员工里传来消息，目前开工率也出现严重不足，员工上2休5，将调派400人前往位于成都、武汉、轻型车和康明斯的工厂。而对此，神龙给出的理由是配置优化。

“重回主流”、“重回赛道”……这是每一次神龙汽车遭遇困境时，都会踌躇满志喊出来的口号，尤其在今年年初，神龙汽车甚至通过一次史无前例的大遣散，来对自己下“猛药”，在没有给与充分准备的情况下，将东标东雪两个品牌部整体退回武汉总部，这直接导致了已经在北京安家落户多年的东标品牌部人员，面临90%的大换血，整个团队几乎推倒重来。

而另一方面，整个神龙汽车的高层换血这两年一直没有停止。原东风标致总经理李海港，原东风雪铁龙品牌部总经理饶杰，原东风雪铁龙市场部部长孙亦文，原东风标致“老将”李南鸿，原东风雪铁龙市场部品牌及公关分部主任张洪汉，这些曾经为神龙汽车效力短则几年，长则十几年的“老人”，分分选择了出走，充满了不舍和无奈。

最大的高层变动，则是去年年中，执掌神龙公司十六年的刘卫东被换下，董事长职务由东风公司副总经理安铁成接任，似乎也宣告了神龙汽车一个时代的终结。

神龙汽车公司董事长安铁成

2017年的神龙汽车，销量已经从2014年巅峰时期的70.4万辆，下降到了37.75万辆，腰斩近半份额。一连串的危机，将神龙汽车从天堂推进了地狱。

法系车的坠落

法系车在全球范围内，应该算得上是一个独特的存在。设计上独树一帜，而在销量上，在欧洲市场，法系车仅次于大众，标致汽车具有128年历史，雪铁龙也几乎是欧洲的街车。但在中国市场，法系车应该挫败感很强。

“如果你亲身品味雪铁龙的产品之美，你肯定和我一样认为：法系车被市场严重低估了。”从1988年就参与神龙汽车项目的东风雪铁龙总经理魏文清，曾经为法系车的不平遭遇抱屈。但无论法系车多么的美好，它在中国市场的确正在面临巨大的麻烦。

作为最早的三家合资公司之一，雪铁龙从1998年与当时的“二汽”合资，至今已经30年。而第一款从东风雪铁龙工厂下线的富康，几乎定义了法系车在中国消费者心目中的基本形象，操控稳定、做工厚道，与桑塔纳、捷达并称为当时的“老三样”。赛车手韩寒回忆自己刚开始开车的经历时，就表示他2000年买的第一辆正是富康。

不过在2009年左右时，富康销量已经降到经销商无利可图，当时的东风雪铁龙用两厢爱丽舍取代富康，并将后者停产。上市16年，富康揽获了50万消费者，也算是一代神车了。

2014年，神龙汽车销量达到了历史性高点，全年销量70.4万辆 同比增长28%，增速是当年整体车市的两倍以上。当时的神龙汽车甚至信心满满地定下了2017年销量突破100万辆，2020年挑战150万辆的宏伟目标。但在2015年，神龙以微增长0.1%的表现，拉开了之后断崖式下滑的序曲。2016年，神龙公司销量同比下降15.2%，被本土品牌吉利一脚踢出了前十车企队列。

当然，大厦倾倒，绝非一朝一夕所造成的。中国汽车流通协会副秘书长罗磊曾经指出，“神龙公司之所以这两年卖不好，最大的原因是产品力的缺乏。”当别的竞争对手在各大细分市场密集地布局时，神龙汽车在产品的更新上始终慢了这个市场半拍。

最明显的一点，在前两年整个SUV市场风生水起之时，神龙汽车却由于产品导入速度慢，硬是“成功”错过了SUV红利，尤其是东风雪铁龙，在去年9月的天逸上市之前，旗下常年仅靠一款C3-XR孤军奋战，而这款车由于自身产品力不足，在市场上完全找不到存在感。

“在车型导入的问题上，一般情况下外方差不多拥有95%的决定权，所以包括车型的价格、营销策略等很多问题，法方的态度都很强势。”东风标致一位内部人士此前接受媒体采访时如是表示。

事实上，在神龙汽车内部，中方与法方的博弈从未停止。而且在PSA集团执行副总裁、中国及东南亚区域总裁马德宁看来，在欧洲PSA和大众是竞争对手，在中国同样是大众。也正是这种过度的自信，导致标致和雪铁龙新车型上市往往都是高开低走，定价全面对标大众，但在产品技术上跟不上时代。法方始终坚持以利润优先为导向，导致发动机和变速箱换代不积极，在配置和产品力上已经远远被日渐崛起的中国本土品牌甩在了身后。

决策失误，盲目自信，导致神龙汽车越来越走向死胡同。

2017年，法系车在中国的市场份额已经从2016年的2.6%暴跌至1.8%，甚至落后于韩系车的表现，自视甚高的法系车正被中国消费者所抛弃，而这其中，坠落中的神龙汽车负有不可推卸的责任。

最近有消息表示，神龙汽车将再度恢复富康品牌，作为旗下首款纯电动车型的品牌，以及神龙旗下与东风标致、东风标致共同存在的第三品牌。继错过了SUV风口之后，神龙的新能源战略正在缓步实施。但毋庸置疑，当其他车企的新能源车已经在各个城市的大街上频频亮相时，神龙在新能源方面又慢了。