“双积分”2019年小考将至，真会让车企感觉想哭？

“双积分”到底是悬在车企的达摩利斯克之剑，还是企业成长的鞭策者？从乐观的角度看，它将在未来一段时间内，缩短传统车企在节能减排技术方面的落地周期，带给消费者的最大利好当然是买到更省油的车。

从目前的行业技术角度看，大部分自主车企都能通过纯电动车型，达到新能源积分要求，还可以通过新能源车弥补燃油车负积分。但从长远角度看，这是一种入不敷出的行为，所以在当前燃油车占到销量主要部分的情况下，依然需要车企自我鞭策，加快研发达到积分要求的车型，实现燃油和新能源车并举。不过可以确定的是，从2016年9月22日发布“双积分”暂行意见稿到2017年9月28日政策正式发布，再到2018年4月1日正式执行（当年8%占比不考核），留给车企们的反应时间还算合理，2018年将是最后准备和缓冲阶段。

“双积分”当中的《企业平均燃料消耗量积分核算》将在2019年迎来核算。《新能源汽车积分》从2019年开始设定积分考核，规定新能源汽车积分比例要求在2019年和2020年，分别为10%与12%，这对国内众多的新能源车企来说并不是担心的问题。真正想哭的将是那些在燃油消耗“小考”当中存在潜在失利风险的车企，他们可能需要通过买分或者研发新车型，或者以合资等方式参与补考。

大部分自主品牌，在新能源领域都已经渡过了第一阶段150Km续航的产品时代，顺利达到或者超越350Km的续航性能。不仅是车企技术不断升级，在满足补贴要求不断收紧的同时，还带给消费者实用性更强的产品。我相信在“双积分”政策下，以比亚迪和北汽新能源为代表的车企，更是会以优等生成绩产生富余分，以“卖分人”的角色和燃油消耗不达标车型形成鲜明对比。

新能源汽车产业的发展也是双向的，在新能源车型续航不断提升的同时，也带动国内电池企业的发展。以宁德时代为代表的动力电池企业，在全球范围内都保持着高速增长,成为行业内的佼佼者。从市场和行业角度看，作为全球规模最大的国内新能源车市场，面对2019年起执行的《新能源汽车积分》政策，对于拥有新能源产品布局早的自主车企来说，也是完全没用压力的。

合资品牌在国内新能源领域，也将随着政策执行时间的落地，逐步从“观望者”向“实干派”的角色转变。但也要清晰认识到，合资品牌包括进口车型在内，大部分企业都具备很强的新能源技术储备，面对“双积分”，可谓箭在弦上随时开弓，具备快速将技术转化为产品的能力。

华晨宝马通过和宁德时代的合作，大幅削减了电池成本，同时新530Le电池布局在不影响后备箱的情况下，还依然有满足日常城市通勤的需求。而一汽大众也已经加快迈腾PHEV车型的路试进度，可以看出合资品牌在新能源产品技术优势上依然很大。而在纯电动车领域合资品牌当中，现代伊兰特EV、轩逸纯电等车型都已经上市，合资品牌新能源车型的规模，还在不断增加。

大部分合资品牌都无惧燃油消耗积分，更多需要担心的是比例不断提升的新能源积分

江淮大众首款新能源车型e20X

当然，大众和宝马这些在国内的传统合资企业，还通过组建新的合资企业，进一步加快新能源积分的落实。新能源汽车积分当中的规定：只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。这也就促成了更多国外车企加入新一轮的合资大潮，而近几个月的宝马与长城、福特与众泰、奔驰戴姆勒与北汽、大众与江淮的合资，都将加速他们在新能源领域的步伐，满足新能源积分要求。

从总量看，2017年国内新能源乘用车销量已经达到50万辆。随着补贴对技术要求的提升，也将进一步净化新能源汽车市场，淘汰一批技术老旧、缺乏研发体系的企业，遏制新能源汽车不健康增长。通过电池成本的降低技术的升级、补贴门槛提升、双积分政策的力促，都将再次加快国内新能源领域的发展。到2020年，乐观预计将有200万辆新能源车的市场潜在规模。

启动“双积分”交易也将解决燃眉之急，给企业留出更多达标的时间

而在燃油车领域，一些以制造SUV为主，新能源产品布局慢的车企也将进一步加快转型，留给他们的时间也依然充裕。“双积分”政策还规定2019年和2020年的新能源积分可以合并考核。这意味着，此项新政实则将为企业预留将近两年的缓冲时间。乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿，而2019年的正积分也可以等额结转一年。

对于燃料消耗 “双积分”政策同样是弹性制，可交易和转结

而“双积分”对于燃油消耗不达标的车企，也没有采取一刀切的措施，为车企同样预留了缓冲期以及补考机会，甚至可以通过交易积分达标。这对一些SUV制造领域的车企，是再好不过的消息。这其中，以长城汽车为例，它的高端品牌WEY通过 P8插电混动车型，已经看到其新能源领域的动作，而欧拉品牌以及和宝马展开的新能源技术合作，都将为长城在“双积分”政策下，打下达标的先决条件。而真正影响到的将是那些燃油车年销量高于3万辆并缺乏新能源技术，新能源产业布局时间晚，同时燃油车产品消耗高车型单一的企业。

从目前的市场看，吉利博瑞GE的48V系统可以预见将成为未来很多燃油车的标配，它将大幅缩短研发成本和周期，减少燃油车型的油耗，同时不会大幅增加产品售价。法雷奥、德尔福、博世等零配件领域的大牌，大部分都具备48V系统商业化的成熟技术，在未来我们会看到这项技术贯穿于整个燃油车升级的周期内。而合资品牌当中，以丰田为例，已经通过搭载新一代D-4S双循环发动机，以及第二代THS混合动力系统的车型，达标燃油消耗积分。

中汽协常务副会长董扬在9月28日的公开发文中称：“中国的双积分政策是一个对电动汽车发展产生巨大推动效应的政策，其作用远远大于欧盟的碳排放限额和美国加州的零排放政策。”

他介绍，双积分政策主要参考了欧盟的碳排放限额政策和美国加州的零排放政策。欧盟的碳排放限额政策是制定分阶段的汽车碳排放限额，先达到要求有优惠，晚达到要罚款。该政策直接鼓励节油减碳，间接鼓励电动汽车发展。而美国加州的零排放政策，是分阶段规定所有进入加州市场企业的零排放车辆比例，也就是电动汽车的市场销售比例积分，达不到积分要求的企业需要购买其他公司的积分，是直接鼓励电动汽车发展。

可以看出不论是专家还是学者，都对“双积分”政策的建设性作用表示认同。而这项政策不论是从执行时间表、国内目前的新能源发展规模、燃油车型消耗等角度看，都是一种更为柔性的措施。

小结：2017年我国新能源汽车产业快速发展，产销量均突破70万辆，保有量超过170万辆，连续三年位居全球第一；动力电池单体比能量达到250瓦时/公斤，较2016年提高近15%，主流电动汽车续驶里程达到300公里。可以看到，在如此发展力度下，新能源积分政策的时间线是走在产品研发之后的，并不会对车企构成制约，让他们压力倍增。

在政策导向下，将进一步加快合资品牌在新能源车型的投放力度，在技术上主流合资品牌都可谓箭在弦上，只待击发。而自主品牌在新能源加速布局的情况下，也不能过于乐观。我们相信任然需要让更多车企投入48V系统以及混合动力系统的阵营，减少燃油车型的消耗量，尤其对于一些以SUV产品为主的企业，这样的节能技术架构，更是需要布局和考虑的。避免双积分考核不偏科,在未来将成为合资和自主品牌需要共同面对的现象。

从长远看，“双积分政策”是建立节能与新能源汽车市场化发展长效机制的具体举措，对我国新能源汽车发展具有里程碑意义。随着政策的产生和执行，必将带动汽车配套产业在新能源技术方面加速布局，将给予车企强有力的技术依靠，我们对此表示乐观。